מותר האדם 698200
יש לי פריוס 2017. במכונית הזאת ישנה מערכת אוטונומית חלקית. אפשר לנסוע בה על כביש 2 מחיפה לתל אביב כשבכל הקטע שמהיציאה הדרומית של חיפה ועד הרמזור הראשון בתל אביב שתי הרגלים נמצאות על רצפת המכונית מבלי לנגוע בדוושות. זה בתנאי שתנאי הדרך לא גורמים למערכת לעצור את המכונית עצירה מוחלטת‏1. אם יש עצירה כזאת די בנגיעה קלה על דוושת הגז כדי שהמכונית תשוב להיות נשלטת על ידי מערכת השיוט. אין בה תכונה כמו ב ionic שהרכב שומר על עצמו גם במרכז הנתיב, ועל ההגה שולט כל הזמן הנהג.
שמתי לב שעדיין המערכת הזאת יש לה חסרון אחד מאד בולט יחסית לנהג אנושי. כשאני נוהג ומתקרב למכונית שנמצאת לפניי, ואני רואה שהיא מתחילה לעבור לנתיב שכן איני מאט כי ברור לי גמרי (או בעצם לאינסטינקטים שלי כי אין כאן מהלך מחושב), שכאשר אגיע אליה היא כבר לא תהיה בנתיב שלי ולא תפריע לי. לעומת זאת המערכת במכוניתי, כל עוד אפילו חלק מהרכב שלפני נמצא בנתיב, היא מתייחסת אליו כמכונית שנמצאת בנתיב ומאטה באופן מוגזם, ורק כאשר המכונית הזאת נמצאת כולה מעבר לקו הגבול בין הנתיבים היא שבה ומאיצה. וגם ההפך נכון. היא לא מתייחסת למכונית שנמצאת בנתיב שכן שמתחילה לסטות לכיוון הנתיב שלי, ובוואדי לא מתייחסת לאיתות שלו, ומתחילה להתייחס אליה רק כשהיא מתחילה לחצות ממש את הקו. אם רכב "חותך" אותי בצורה כזאת כשאנו קרובים מאד המערכת לא מספיקה להגיב כלל ורק התערבות הנהג תמנע התנגשות. מכונית רחוקה שנמצאת לפנים באותו נתיב וממש עומדת, לא נקלטת במערכת הזאת כמכשול. גם אין האטה לפני סיבוב, למשל ביציאה מנתיב ראשי אם אין לפנים מכונית אחרת שמאטה. אצל מי שרק החל ללמוד לסמוך עליה ועדיין לא מכיר את כל תכונותיה אלה מצבים די מפחידים.
ברור שבמכוניות אוטונומיות מליאות לפחות חלק מהמגבלות האלה כבר אינו קיים. עובדה שהן קיימות ופועלות.

1 האטה למהירות מאד איטית אינה עצירה מוחלטת לצורך זה. המכונית יודעת להאט אפילו ל 1 קמ"ש ואחר כך להאיץ כשמתאפשר ללא התערבות הנהג.
מותר האדם 698202
זה נשמע יותר כמו בקרת מהירות ומניעת התנגשות אוטומטיות,ופחות כמו נהיגה אוטונומית ממש.
הייתי מנחש שכמות המצלמות מוגבלת (1?) ושדה הראייה מוגבל (קדימה).
מותר האדם 698203
עשיתי נסיעת מבחן בלקסוס עם כל העזרים. הרכב שומר היטב על המרחק מהרכב לפניו, בלי דרמות, מתריע על סטיה מנתיב (מעצבן אם שכחת לאותת לפני עקיפה) וכשהיה נדמה לו שאני לא בולם מספיק חזק לפני רכבים שעמדו ברמזור הוא חיזק לי את הבלימה (מי שאל אותו?).
לא התלהבתי מהחצי-חצי. אם כבר אוטונומי אז עד הסוף. מה שכן, התראת הסטיה מנתיב בטיחותית לעילא כשהנהג מנקר. אני משוכנע שנהגים מנקרים אחראים ללא מעט מהתאונות העצמיות וזו בהחלט פונקציה שתציל חיים.
מותר האדם 698204
נהגים שמתעסקים בטלפון אחראים ליותר תאונות..
מותר האדם 698208
נכון, ונראה לי שהעזרים יכולים לסייע במידת מה גם בזה.
מותר האדם 698220
נכון, אבל אז הם גם נושאים באשמה. אם נהג אוטומטי דורס מישהו זה כבר סיפור אחר לגמרי, האשמה היא של יצרן הרכב. ספק אם הם יכולים להרשות לעצמם את זה.
מותר האדם 698206
לפי התיאורים שלך מדובר כנראה במערכת דומה לזו שינה בפריוס. ב iunic שבה עשיתי נסיעת מבחן לפני שקניתי את הפריוס יש, כפי שתיארתי קודם, גם מערכת ששומרת על הנתיב באופן עצמאי, וזה כמו שאומרים הצעירים די "מדליק". כאן ישנה רק התרעה לסטייה, ולא מדובר בחלק מבקרת השיוט האדפטיבית. אל תשכח לאותת.
מותר האדם 698205
קוראים לזה בקרת שיוט אדפטיבית. אבל ללא קשר לשם ברור שגם במכוניות אוטונומיות מליאות יש מערכות דומות. אני חושב שהיא מבוססת על רדאר ולא על מצלמות. יש במכונית מערכת נפרדת למניעת תאונות שמתריעה על מצבים מסוכנים. לפעמים האחרונה ''לא מרוצה'' מהנהיגה של הראשונה ומתריעה כשהמרחק ומהירות ההתקרבות למכונית שלפנים מסוכנים לדעתה, אבל אם המערכת האדפטיבית קלטה את הרכב שנמצא לפנים ומגיבה לו, היא תמיד מצליחה לבלום גם כשמערכת הבטיחות משתוללת.
מותר האדם 698219
מעניין. חשבתי על זה לאחרונה ויש לא מעט סיטואציות שלדעתי נהג אוטומטי יתקשה מאד להתמודד איתן. למשל - אתה נכנס למעגל תנועה, לפי החוקים היבשים יש לתת זכות קדימה לתנועה הבאה משמאלך (אלה שכבר בתוך המעגל). אממה, יש מצבים שמעגל התנועה פקוק ואנשים נוסעים בו לאט, ואז אין לך ברירה אלא לנסות לשייט לאט לאט לתוך המעגל, ביותר או פחות אגרסיביות, עד שמישהו ייתן לך להכנס או עד ששייטת כל כך עמוק שאחד הנהגים חייב לעצור ולתת לך להכנס למעגל (לא סגור מה החוק היבש אומר על מקרים כאלה, אבל אין אפשרות אחרת, אם תחכה עד שהמעגל יהיה פנוי לגמרי כבר אפשר להשאיר את האוטו וללכת). מה נהג אוטומטי יעשה במקרה כזה? לפי איך שאני מבין, מבחינתו המעגל לא פנוי, אז אי אפשר להכנס... ויש עוד הרבה דוגמאות כאלה. כל אחד פה שהוא כבר נהג מנוסה מבין כמה התנועה בכביש היא דבר חי ונושם, איך שלכביש יש מין היגיון פנימי משלו שקשה מאד לנסח במילים - זה משהו שמבינים אחרי כמה שנים של נהיגה. יש בנהיגה אלמנט משמעותי שלא מבוסס על כללים של אם X אז Y, אלא על אינטואיציה, על שיקול דעת, על קריאת "שפת הגוף" של הרכבים סביבך. אני חושב שעניין הנהג האוטומטי יכול לעבוד באופן מיטבי רק אם כל הרכבים על הכביש הם אוטומטיים - זה ללא ספק מצב אידיאלי. השילוב של האנושי עם האוטומטי על הכביש ייצור בעיות (לא יודע אם יותר או פחות גדולות מהבעיות שיש לנו כרגע עם נהגים אנושיים בלבד).
מותר האדם 698221
אני מייצג כאן רק את המכונית שלי, ואצלה הפתרון הוא די פשוט. כשהיא רואה כיכר היא נותנת שלושה צפצופים כאילו אומרת לי (בלשון הטייסים) "אתה לוקח", ומפסיקה את הפעולה של בקרת השיוט. לא במקרה הבאתי כדוגמה לפעולתה את הנסיעה על כביש 2 ממבואות חיפה למבואות תל אביב. אין בקטע הזה לא ככרות ולא צמתים ורמזורים, ולכן היא יכולה לפעול עצמאית בכל הדרך (וכבר הוכחתי שהיא עומדת בכך), אם כי כפי שספרתי לא תמיד בצורה האופטימלית. איני יודע איך פותרים בעיה כזאת במכוניות האוטונומיות ממש, אבל אני מניח שבסופו של דבר אם חושבים (כלומר המתכנן האנושי חושב. לא המערכת ששתלו בה מה שקוראים "בינה מלאכותית") אפשר לפתור גם בעיות סבוכות כאלה.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698222
נהג אוטומטי יעשה מה שאתה (הם/אנחנו) מוכנ/ים ללמד אותו לעשות.
אם הציפייה תהיה "החוק היבש" (שזה התסריט שלך), סביר להניח שהוא ייתקע בכיכר. ולכן זו לא ציפייה סבירה.
אם הציפייה היא "תעשה מה שנהג אנושי סביר עושה בלי לגרום לתאונה" - תצלם לו אלף כיכרות עם עשרות אלפי מכוניות שנכנסות אליהן, תתייג לו מהי כניסה "טובה/מותרת" ומהי כניסה "רעה/אסורה", ויהיו לו עשרות מיליוני דוגמאות ללמוד מהן.
מכאן והלאה הוא יטחן את כל הדוגמאות האלה עם רשת נוירונים עמוקה (זה מה שכולם עושים היום), וידע לנהוג כמוך וכמו אני ויואל ומשה גמליאל וגד, שלא עושים תאונות.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698227
אני חושב שבמקרים כאלה חלק מהאינטראקציה נוצר כתוצאה מקשר עין בין הנהג שרוצה להיכנס לנהג שאמור לתת לו להיכנס., כשהשני אמור לתת מחווה מסוימת שאומרת לראשון שהוא יכול להיכנס. לא ברור לי איך זה אמור לעבוד שרק אחד מהצדדים הוא בן אדם.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698228
בדיוק. זה חלק ממה שהתכוונתי אליו כשאמרתי שצריך לקרוא ''שפת גוף'' של הרכבים סביבך, חלק מהעניין הוא קשר עין עם הנהג, תקשורת בלתי מילולית איתו.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698229
אני בכלל לא בטוח. תקן אותי אם אני טועה, אבל בסופו של דבר מחשב לא יכול להבין משהו שהוא לא "אם X אז Y". בני אדם לעומת זאת, עובדים גם לפי אינטואיציה. ואינטואיציה זה משהו שכמעט בלתי אפשרי להסביר במילים, לא כל שכן ללמד מחשב. זה קצת מזכיר את הסאגה של גארי קספרוב נגד תוכנת כחול עמוק. המתכנתים הצליחו לפתח תוכנה שיכולה לחשב אולי מאות צעדים קדימה, הרבה מעבר ליכולות של מוח אנושי. אבל קספרוב אמר שהוא לא מתעסק בלחשב צעדים קדימה, הוא פשוט מבין את ההיגיון של המשחק ומשחק לפי אינטואיציה. וזה משהו שמחשב עדיין לא יכול לעשות. גם המתכנתים של כחול עמוק הודו שלאינטואיציה אין נוסחא.

אני לא בטוח שאני מבין את הפתרון שלך. תכניס למחשב דוגמאות של כניסה מותרת - הוא יבין למה היא מותרת? מה בדיוק הופך אותה למותרת? הוא יבין איך ליישם את זה כשהוא עצמו נוהג בכביש? אני לא בטוח. בכל אופן, ככה לא נוהגים. סליחה על הנימה המיסטית - אבל נוהגים על ידי כך שמרגישים את הכביש. ואני לא בטוח שאפשר ללמד מחשב לעשות את זה.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698232
לעומת זאת, אם בונים מכונית כמו שצריך, קל מאוד להוסיף לה עוד כמה נורות איתות או אפילו שלטי איתות. היא יכולה לספק הרבה יותר מידע לנהגים אנושיים שכנים. וגם לאוטומטים שכנים.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698233
אין לי מושג למה אתה קורא אינטואיציה, בין השאר כי בצורה שאני מבין את המילה, נהיגה היא ממש לא מהפעולות שמצריכה אותה. כמות (וכימות) הנתונים להם אני זקוק כדי להיכנס לכיכר קטנה למדי לפי הערכתי, הרבה יותר קטנה למשל מהנסיון להעריך האם משפט שאמרתי מוצא חן בעיני זוגתי לשולחן ארוחת הערב. אז במקרה הכיכר, כמו שאני מלמד את בתי לגבי חציית כבישים, האלגוריתם מאד קרוב ל"אם X אז Y". ואת זה אפילו לשיטתך מחשב יכול לעשות.
יתירה מזו, מסתבר שכיום מחשב יכול לעשות הרבה יותר מאשר לפני חמש שנים - כמו למשל לזהות פרצופים יותר טוב ממך, לסווג עצמים בתמונות יותר טוב ממך, ושאר מטלות סבוכות מאד שאולי אתה חושב שמצריכות "אינטואיציה".

מה שאירוני בזה - אם נניח לרגע בצד את המיסטיקה - זה שצורת הלמידה החישובית של השנים האחרונות מזכירה את המונח 'אינטואיציה': רבים יאמרו שהאינטואיציה שלך, "הרגשת הכביש" שלך, היא פשוט התוצאה הנצברת של אלפי שעות נהיגה על הכביש, והיא לא היתה קיימת כלל בשלוש השעות הראשונות שבילית על הכביש. עם זאת, הצטברות המידע הזאת במערכת החושית והמוטורית שלנו כבר כל כך סבוכה ועמוקה, שלעיתים אין לנו אין היכולת לומר "למה" החלטנו להאיט פתאום או מאיזה סיבה בדיוק חשדנו ברכב לפנינו שהוא הולך לחתוך אותנו. ואז אנחנו קוראים לזה "תחושת בטן" ושאר מושגים כאילו-לא-רציונליים.
מהפכת הלמידה החישובית שאנחנו בעיצומה משתמשת ברשתות נוירונית "עמוקות" - המונח "עמוקות" מציין שלעיתים יש בהן מאות רבות או אלפי שכבות, ובכל שכבה אלפי או אף מיליוני נוירונים (או קשרים בין נוירונים). לכן, אחרי שהרשת בעלת מיליוני הנוירונים "למדה" לזהות אלף אובייקטים מתוך מיליוני תמונות - ובדיוק מדהים שעולה על היכולת האנושית מ-‏2015 לערך - כמעט בלתי אפשרי להבין "למה" היא החליטה שתמונה 154,667 היא של כלב ותמונה 154,668 היא של חתול.
אם פעם אלגוריתמי מכונה סיווגו תמונות לפי תכונות של צבע (חום או ג'ינג'י), טקסטורה (מפוספס או חלק), גאומטריה (אורך שפם, מרחק בין עיניים וכו'), חלוקה לתת-אובייקטים (מספר השיניים) ושאר ירקות שיכלו לתת תשובה ל"למה תמונה 154,668 היא של חתול" - כי הוא ג'ינג'י, מפוספס, שפמו ארוך, שיניו קטנות וחדות, והוא ממש חמוד - הרי כיום, התשובה היחידה ל"למה חתול?"‏1 היא שמיליון, חמש מאות אלף ומאתיים עשרים ושבעה נוירונים כלשהם מהרשת הלומדת שלך "ירו" חזק יותר כשהם ראו אותו. או בניסוח אחר - *אין לנו שום מושג "למה"*. או - לא יותר מושג מאשר לומר שזאת התוצאה של אלפי שעות לימוד על מיליוני תמונות מהעבר. ובין זה לבין ה"אינטואיציה" של מאתיים מיליון הנוירונים בקיבה שלך ששידרו אות אזהרה כימי כשהרכב לפניך זגזג שני מילימטר המרחק נראה כבר קטן יותר מיום ליום.

כחול עמוק שהביס את קספרוב הוא הדוגמה שלך למותר האדם על המחשב? תמהני.

1 נו, התקבלת.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698241
איך שהבנתי את זה, כחול עמוק ניצחה את קספרוב בזכות רמאות. המתכנתים ניצלו הפסקה במשחק כדי לתכנת את המחשב מחדש כך שימנע מהמלכודת שקספרוב הוביל אותו אליה, אחרת המחשב לא היה מסוגל להתחמק מהמלכודת. אבל זה לא באמת משנה. שים לב שכשאני מדבר על בני אדם ומחשב אני לא מדבר על עליונות ונחיתות, אני מדבר על שוני. אני משוכנע שנהג ממוחשב יכול להיות טוב יותר מנהג אנושי - בתנאי שכל שאר הנהגים גם הם ממוחשבים ומתקשרים אחד עם השני. השילוב של הממוחשב והאנושי הוא הבעייתי.

בסופו של דבר, המחשב מתכנן מהלכים קדימה. קספרוב פועל לפי אינטואיציה. מהי האינטואיציה הזאת? היא מושרשת בניסיון, כמובן, אבל האם יש כאן בסך הכל מיליארד שכבות של "אם X אז Y"? או האם יש באופן פעולת המוח משהו נוסף שאנחנו עדיין לא יודעים להגדיר? למיטב ידיעתי אנחנו עדיין רחוקים מאד מלהבין איך המוח פועל, איך מתבצעת למידה.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698243
בקיצור האם אפשר לצמצם את כל תהליך הלמידה האנושי להמון המון שכבות של "אם X אז Y"?
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698251
וואי,זאת האמא של על אנשי הקש. אני אמרתי משהו על *כל* תהליך הלמידה האנושית?
דיברתי על המשימה הפשוטה למדי של להביא קופסה עם גלגלים מנקודה א' לנקודה ב' על נתיב ידוע מראש
(קוראים לזה ווייז, המצאה בת עשר), בלי להתנגש בקופסאות אחרות בדרך.
כל טמבל בן 17 יודע לעשות את זה, לא דיברנו על לכתוב את תורת היחסות, להלחין פוגה של באך, לצייר את המונה ליזה או לשחק את המלט.
בין המשימות שהאדם הממוצע עושה, נהיגה היא מהפשוטות והישירות ביותר. כל כך פשוטה, שבעצם אתה יכול לעשות אותה בצורה אוטומטית כמעט לגמרי. אני לא מרגיש שום צורך בתחושת בטן מיוחדת או מודעות על כדי לנהוג.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698254
במטוסי נוסעים מודרנים הזמן שהטייסים בשליטה יכול להיות קצר עד כדי 4 דקות מכלל הטיסה.http://www.news.com.au/travel/travel-updates/how-pil...
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698257
זה בין השאר בגלל שיש בקר תעופה אנושי שמבטיח להם מסלול.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698347
זה שאתה יכול לעשות פעולה באופן אגבי לא הופך אותה לפשוטה לביצוע עבור מחשב. אני בטוח שאתה יכול לנהל שיחה פילוסופית די עמוקה תוך כדי שאתה מכין חביתה. זה לא אומר שגם מחשב יכול לעשות את זה. נהיגה היא פעולה מורכבת מאד שדורשת אינטואיציה רבה, גם אם אתה עושה אותה באופן אוטומטי.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698348
שיחה פילוסופית עמוקה היא פעולה פי מיליון יותר מורכבת מנהיגה‏1, אני אפילו לא יכול להתחיל לחשוב על כמות הפרמטרים שהיא מצריכה. אני הסברתי לך למה נהיגה היא יחסית פשוטה (המטרה שלה ברורה, הדרך ממקום א ל-ב ידועה כבר עשור לטלפון הנייד שלך, בגדול אתה מתקדם על וקטור חד ממדי ומטרתך העיקרית או המסובכת ביותר היא כנראה לא להתנגש). זה שאתה תענה לי ב"נהיגה היא פעולה מורכבת מאד שדורשת אינטואיציה רבה" לא מקדם אותנו לשום מקום.
יש לך איזה נימוק למה היא מורכבת? למה היא דורשת "אינטואיציה"? למה היא יותר מורכבת מבחירה של נתיב ושמירה על מרחק מהרכב שלפניך, שתי פעולות קלות לכימות ולמדידה? כשכל הפרמטרים שאתה שולט בהם זה שני סקלרים (עוצמת הלחיצה על דוושות הגז והברקס) ווקטור אחד (זוית ההגה נניח)?
אתה יודע בכמה פרמטרים אתה צריך לשלוט כדי לנהל שיחה כלשהיא, שלא לומר שיחה פילוסופית מעמיקה?

1 הצעה למדד אמפירי - כמה אנשים בעולם עושים את הראשונה, וכמה את השנייה?
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698354
בסדר, הטענה שלי הייתה שזה שאתה עושה משהו באופן אגבי - לא בהכרח הופך את המשהו הזה לפשוט ללמידה עבור מחשב.

להגיד שנהיגה זה בסך הכל ללחוץ על גז ולסובב את ההגה - זה כמו להגיד שלנהל שיחה זה לעשות הברות עם הפה. זו רדוקציה. הסברתי למה נהיגה זה דבר מורכב. למשל - עניין הכיכר העמוס. זה מצריך להבין מתי הנהג בתוך הכיכר מאפשר לך להכנס ומתי הוא לא - במידה רבה זה מצריך קריאה של הבעת פניו של הנהג. לפעמים זה מצריך ממך לבקש באופן לא מילולי ממישהו שיתן לך להכנס - אין לי מושג איך מחשב אמור לעשות את זה. עוד דוגמא - הולכי רגל שקופצים לכביש. כרגע הנהג האוטומטי יודע בעיקר לעצור כשהוא מזהה שהבנאדם כבר בתוך הנתיב שלו (ואפילו את זה הוא עדיין לא עושה טוב כמו שראינו בידיעה המקורית של הת'רד). נהג אנושי יודע לזהות אדם שמתכוון להכנס לכביש עוד הרבה לפני שהוא נכנס. לפעמים נתיב נחסם ואין ברירה אלא לעלות קצת על מדרכה כדי לעבור למרות שזה לא חוקי (אחרת תעמוד שם שבוע). המחשב ידע מתי זה מותר ומתי זה אסור? יש אור ירוק והנהג לפניך לא נוסע - מה המחשב יעשה? יעמוד כמו גולם עד שהבעיה תפתר איכשהו? אולי הנהג חטף התקף לב? אולי הוא פשוט החליט ללכת לקנות לעצמו קפה? בכל מקרה צריך להגיב אחרת. למיטב זכרוני אפילו בספר של התאוריה כתוב שבמקרה של בעיות כאלה על הנהג לפעול בהתאם למיטב שיקול דעתו (כי בלתי אפשרי לנסח כללים לכל סיטואציה). עזוב דוגמאות ספיציפיות - הנקודה שלי היא שיש המון סיטואציות על הכביש שמצריכות - כן כן - חשיבה יצירתית כלשהי, אינטואיציה כלשהי, שלדעתי מחשב מאד יתקשה לצלוח. אולי יום אחד, כן? אבל טוען בתוקף שזה הרבה יותר מורכב ממה שאתה מנסה להציג כאן כאילו כל הנהיגה מסתכמת בשמירת מרחק ולפנות בזווית נכונה. זה הרבה, הרבה יותר מזה.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698364
א. להבין מתי הנהג מתכוון להיכנס - לא יודע מה איתך, אני מבין את זה מהמהירות, הכיוון והתאוצה של הרכב שלו, ואלה הפרמטרים העיקריים שאני מחליט עליהם, וזמינים לכל רכב אוטונומי.
ב. בקשר להולכי הרגל - עומר כבר נתן לך את התשובה הכללית, אבל ספציפית אני אענה כדי לסתור כמה הנחות יסוד שגויות שלך:
- הרכב האוטומטי יכול ראות לכל הכיוונים. לא רק לנתיב המסוים קדימה כמו שאתה מתאר.
- כיון שכך, הוא רואה את האדם ש"מתכוון" להיכנס לכביש לפחות כמו שאתה רואה אותו‏1.
- כל זיהוי כוונה שנובע מתנועה פיזית של האדם, במהירות וכיוון מסוים, לא רק שהוא אפשרי למכונית האוטומטית, היא יכולה לחשב כמה דברים הרבה יותר ממך באשר לתוצאה של תנועות כאלה ולאן יביאו את האובייקט הנע.
- גם זיהוי של שפת גןף והבעות פנים זה דבר שמערכות לומדות עושות היום לא רע, ומשתפרות.

ג. המקום היחיד שאני קצת מסכים איתך - אבל בטוח שהטכנולוגיה תפתור זאת בעתיד הקרוב - זה אירועים מאד חריגים, כמו נתיבים חשוסים, מכשולים לא צפויים על הכביש, גשרים נופלים ושאר ירקות‏2. רק שאירועים כאלה קורים פעם בשנה אולי, אפילו אם הנהג ישאל אותך פעם בשנה מה לעשות עכשיו, זה נראה לי זניח.

1 אצלי, למשל, לפעמים האיש הזה דוקא מוסתר על ידי המסגרת/קורה שבין החלון הקדמי לחלון הימני.
2 יש אור ירוק והנהג לפניך לא נוסע? - הרשה לי לפחפח, הוא יעשה בדיוק מה שאני עושה - בין כלום לבין צפצוף אזהרה שאומר לא להוציא את הראש מהסמארטפון שלו. ממש אלגוריתם מתוחכם ועילאי.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698371
נראה לי שהוא מדבר על מצב בו הכיכר פקוקה לגמרי, ז"א המהירות לא מספיקה על מנת להבין מה הנהג הולך לעשות (משום שאין מהירות) ואתה צריך להעריך על סמך יצירת קשר עין הדדי‏1.

1 נראה לי שהבעיה של להעריך מה הנהג האנושי הולך לעשות על סמך פרצופו דווקא קלה יותר למחשב מאשר הבעיה להבהיר לנהג האנושי מה אתה הולך לעשות ללא פרצוף, אבל זאת בעיה של ממשק משתמש ולא של לימוד‏2.
2 באמת הגיע הזמן להוסיף עוד שיטות איתות מאשר ימינה, שמאלה ובלימה, הטכנולוגיה קיימת ולא יקרה, ונראה לי שגם הצורך קיים.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698373
כן. מתי כבר ישים מישהו על מכסה המנוע ועל מכסה הבגאז' שלטים שעליהם הוא יכול בלחיצת כפתור לכתוב „מניאק!״ (כמובן שברירת המחדל לשלט האחורי תהיה „<משהו> אבל לפניך״).
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698379
עדיף על צפירה וסנוור.

אבל נראה לי שעדיף לתת רק מספר מוגבל של טקסטים (בשביל למנוע מנהגים לנסות לכתוב את הטקסטים תוך כדי נהיגה ובשביל לאפשר לתרגם את הטקסטים לשפות אחרות). אני גם לא בטוח שמכסה המנוע הוא המקום הטוב ביותר, עדיף על לוח השעונים של הנהגים הקרובים (או של הנהג הספציפי).
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698249
למען האמת הייתי לגמרי סקפטי כאשר קראתי את מה שכתבת על רשתות נוירוניות "עמוקות". זה פשוט נשמע מחריד, להפקיד את ניהול מכונות המשחית על הכביש בידי מערכת פסבדו-אקראית, שאינה מבוססת על אלגוריתם אנליטי לפתרון הבעיה, ושהראתה בעבר הרחוק (בעת הופעתה) יכולות מוגבלות מאד שהגבילו את ישימותה לתחומים מאד ספציפיים (שלהם איכשהו התאימה). אבל מה לעשות שאלו העובדות ולפחות הרכב של גוגל משתמש בזיהוי אובייקטים ויזואליים ע"י ראיית מכונה.
נראה שהתשובה לספקנות שלי היא כפולה. ראשית מי יכל לנחש שדוקא זיהוי אובייקטים ויזואליים בכביש יתגלה כאחד התחומים הספציפיים שבהם רשתות נוירונים בכל זאת מצליחים. ושנית נראה שמדובר בטכנולוגיית רקע כאשר את עיקר העבודה (עקיבה אחרי תואי הכביש וזיהוי מכשולים) עושים טכנולוגיות יותר פשוטות ויותר מובנות. בכלל נראה שאין פיתרון טכנולוגי מובהק של בעיית הנהיגה האוטונומית ומשתמשים בכלאיים של סנסורים וטכנולוגיות שונות (hybrid navigation). הויקיפדיה מדברת על אלגוריתם SLAM המשמש למיזוג online, של אינפורמציה מכמה מקורות (LIDAR, ראדאר, ראיית סטראו, GPS ומערכת נווט אלקטרוני) כדי לעדכן מפת סביבה (offline), תוך כדי מעקב אחר תנועת המערכת במפה. ראיית המכונה, אני משער, משלימה בהנתן מספיק זמן, את תמונת הסביבה לגבי אובייקטים חדשים שאינם חלק ממפת הסביבה הקבועה.
במילים פשוטות, מי שאמור להתריע על מכשול התנגשות בנתיב יהיו סורק הלייזר ו/או איזשהו אלגוריתם עיבוד תמונת מצלמה כמו במערכות האוטונומיות הנמצאות כבר היום ברכבים (mobileye וחברותיה) ולא איזושהי מערכת כבדה ואיטית של ראיית מכונה.
למה אני מתקטנן על נקודה זו? יש לכך שתי סיבות. הסיבה הראשונה היא שיש כאן תשובה חלקית לשתי שאלות שעלו בעבר פה. ראשית, נראה לי כי מספר התאונות של רכבים אוטונומיים יהיה מאותו סד"ג כמו ברכבים רגילים וקרוב לודאי שבתקופת ההסתגלות הראשונית (חפיפה עם רכבים רגילים, נהג משגיח, שכלול ואדפטציה של המערכות) יהיו כנראה יותר תאונות ולא פחות. שנית, נראה לי ברור שעם מערכת ניהוג מורכבת כזו ברור שרכב אוטונומי יעלה יותר מרכב רגיל (מובן שתדרש מערכת מיחשוב די חזקה ויקרה שלא להזכיר את מערכות החישה השונות ואמצעי הגנה מוגברים נגד התנגשויות) והשאלה היא רק כמה יותר.
הסיבה השנייה מתיחסת לתאונה של רכב האובר שהרגה את איליין הרצברג (2018). אני לא בא כאן להמליץ על דחיפת אופניים בשעת חשיכה על פני כביש בין 6 נתיבים, אבל דריסת עוברת הדרך חסרת המזל היא בדיוק סוג המצבים בהם מערכות אוטונומיות אמורות להיות טובות יותר מנהגים אנושיים. הגברת לא קפצה לפני המכונית (מפני שהתאונה ארעה בנתיב השלישי) אלא עברה לפניה במהירות שצריכה להחשב סבירה להולך רגל. למצלמה היה די זמן לצלם אותה במשך זמן שבמונחים של מערכות ממוחשבות הוא די ארוך. לכן אני מצטרף לדעתו של אריק שלפחות למכונית הזו יש בעיה חישובית-בטיחותית מאד גדולה. אם מה שקרה כאן אינו מאפשר זמן מספיק לסורק הלייזר (LIDAR) לזהות את הולך הרגל והאופניים ולפחות להתחיל בבלימת הרכב, הרי שהמערכת חסרת ערך מול המקרים הדי נפוצים של קפיצת הולכי רגל/בעלי חיים/חפצים/כלי תנועה לכביש.
לסגירת המעגל, אשאל מה קורה עם מערכת ראיית מכונה ממוחשבת במקרה שזו היתה המרכיב הראשי של הניהוג. במקרה של תאונה כזו, זה כל מה שאפשר לעשות הוא להוסיף את סצנריו התאונה למאגר המאמן (training) את ראיית המכונה ולקוות שבפעם הבאה יהיה טוב יותר (שהרי אף אחד לא יכול לדעת מה השתבש בזיהוי המצב, אלא אם כן מדובר בפחות מדי זמן עבור החישוביות הכבדה של המערכת הזו).
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698250
רק תיקון מהיר: הכובד החישובי של רשת נוירונים הוא בזמן האימון/למידה. מרגע שהרשת סיימה את הלימוד, היישום שלה בזמן אמיתי מהיר מאד.
ועוד הערה - הפסקה הראשונה שלך היתה אולי קרובה למציאות בסוף האלף הקודם, היום היא כבר לא רלבנטית. השימושים של למידה עמוקה מקיפים כיום כמעט את כל התחומים של לימוד מחשב ו"אינטליגנציה מלאכותית". זיהוי תמונות, תרגום, זיהוי שפה, אפליקציות רפואיות, חיזוי תבניות, רובוטיקה, You name it.
לומר היום שזה טוב לשימושים ספציפיים זה כמו לומר בשנות התשעים שמחשבים טובים רק בעיבוד תמלילים וגליונות אקסל.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698253
אם ניחשת שהפסקתי לעקוב אחרי הנושא של רשתות נוירונים בערך בסוף האלף, צדקת. יחד עם זאת, מה שמטריד אותי הוא שדווקא בתחום הזה של "הבנת תמונה" (מעבר למקרים פשוטים יחסית כמו זיהוי כתב), רשתות הנוירונים לא הצטיינו. יכול להיות שהוספת שכבות נוספות שנתה משהו מהותי, ואז שאלה טובה היא, מה?
לגבי החישוביות ומשך הזמן, אני יכול להאמין לך. ועדיין אני משער שאם אתה צריך רשתות נוירונים (ועוד עמוקות) וראיית המכונה, לא מדובר במיקרו-פרוססורים שהיה נהוג להשתמש בהם בתעשיית הרכב אלא במחשב של ממש ובעל ביצועים די משופרים. מעניין גם, שבתקשורת הפופולארית, לא ראיתי שהוזכר תהליך הלימוד של המחשב שהוא מרכיב כל כך מרכזי של רשתות הנוירונים ושמן הסתם צריך להיות אדפטיבי למפות (לנתיבים) שבהן משתמש הרכב.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698255
אם כבר בחומרה עסקינן, החומרה החביבה על רשתות נוירונים נקראת gpu - מעבד גרפי - והיא כיום חלק אינטגרלי בכרטיס המסך של כל מחשב בערך שאתה נתקל בו.
בין השימוש העיקרי של הכרטיסים האלה נמנים משחקי המחשב הפופולריים, ובעצם הכיוון ההיסטורי הוא הפוך: ההתפתחות של כרטיסי המסך ויחידות ה-gpu שלהן (שבעיקרן הן מעבד מקבילי בעל אלפי מעבדים זעירים), בעיקר כדי לתמוך ברזולוציות העולות של משחקי המחשב, היתה מרכיב מכריע במהפכת הרשתות העמוקות, כי היא אפשרה מימוש חומרתי יעיל של הרשתות האלה בגלל המקביליות הגבוהה של המעבדים הגרפיים הללו.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698273
"לא ראיתי שהוזכר תהליך הלימוד של המחשב שהוא מרכיב כל כך מרכזי של רשתות הנוירונים ושמן הסתם צריך להיות אדפטיבי למפות (לנתיבים) שבהן משתמש הרכב."

למה? רשתות הנוירונים שצריך כדי "להסתדר בכביש" יכולות להיות קבועות (אולי להתעדכן פעם בשנתיים כדי להישאר בעניינים בעולם המשתנה; בדוגמה ששמעתי לא מזמן, דפוס חזותי שלא היה קיים לפני עשר שנים והיום נפוץ מאוד הוא אנשים שמסתובבים על המדרכה, וחלילה גם חוצים כביש, כשמבטם מרותק לחפץ מלבני קטן שהם אוחזים בידם ועושים עליו תנועות משונות באצבעות). וכשהן קבועות, כמו שכתב הפונז, הן לא דורשות משאבי מחשוב כבדים (לא יודע על "לא מיקרו-פרוססורים... אלא מחשב של ממש", בכל מקרה מעבד שגם אם הוא חזק הוא מוצר מדף זמין וזול יותר מהמערכות המכניות ברכב, מהפח שלו, ואולי גם מהחיישנים שלו). את הניווט עושים באמצעים מיושנים כמו וייז (+ מפות מאוחסנות במחשב הרכב למקרה של אובדן תקשורת, ומתעדכנות פעם ביום). כלומר, את לימוד המפות והתאמתן לשינויים עושים בענן ולא במכונית. לי נראה שאלו שתי משימות בלתי תלויות. לא?
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698289
התכוונתי לכך שאין טעם ללמד מחשב שינהג רכב במדבריות אריזונה ע"י תמונות שצולמו בכבישים של בוסטון. בדיוק כפי שוויז ברכב ישראלי לא צריך את המפות של איסלנד.
למיטב הבנתי, מפות התנועה של רכב אוטונומי צריכות להיות הרבה יותר מפורטות וכבדות מן המפות של וויז. לפי מה שצויין המפה היא גם ב-offline, כך שכל ה- buzzwords על עננים וסייבר לא שייכים.
מוזר לי שרבים מתיחסים כאן למאמר על הרדיולוגיה ואף אחד לא מזכיר שהמסקנה של המאמר היא שהרדיולוגים האנושיים הם כאן לעוד הרבה זמן.
ועוד הייתי רוצה להוסיף, שתחום הרדיולוגיה הוא דוקא תחום שכבר לפני הרבה שנים הוכר כאחד התחומים הבודדים שבו לרשתות הממוחשבות היה יתרון מסויים. כבר אז שמו לב שבראייה דיגיטלית אפשר להבחין בשינויים וחריגות ביולוגיות שהעין האנושית כלל אינה מבחינה בהם. עניין "הבנת תמונה" הכולל זיהוי ושיוך אובייקטים ויזואליים כמו בני אדם, כלי תנועה, תוואי דרך, תמרורים ומכשולים שונים הוא עניין הרבה יותר סבוך, ולכן האנלוגיה בין שתי התחומים היא ענייה.
לאריק הייתי רוצה להזכיר את הסיפור הידוע על המכוניות שהיו צריכות לפתור את בעיות זיהום הסביבה שנגרמו ע"י הכרכרות הרתומות לסוסים.
אין ספק שהטכנולוגיה המשתנה במהירות משנה את חיינו. השאלה אם כל או רוב השינויים הללו הם לטובה היא שאלה יותר שנוייה בויכוח.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698267
אני רוצה להתעלם לרגע מה"איך", ולהתמקד ב"מה".

הרי הטכנולוגיה תמיד מוצאת בסוף פתרון לכל בעיה חישובית- גם לשלוח אדם לירח (עם מליונית מכח המחשוב בן זמננו) וגם לשתף סרטונים של חתולים עושים שטויות. ה"איך" ייפתר בצורה כלשהי, והפתרון יהיה יציב ובטיחותי.

אני רוצה לדבר על התוצאה של מכונית אוטונומית.
מה שיהיה בסופו של דבר הוא להערכתי צי של מכוניות אוטונומיות שמסוגלות לנסוע עצמאית מנקודה א' לנקודה ב' ללא תאונות, לתקשר ביניהן בטווחים קצרים ולשתף פעולה בסגנון של להקת ציפורים נודדות. התוצאות תהינה‏1:
1. שמירת מרחק קטן מאוד בין כלי הרכב בנתיב תחבורה בין עירוני, ומתוך כך אפשרות להעמיס על אותו נתיב פי כמה וכמה מכוניות- פתרון מלא לפקקים.
2. לאחר הוכחת העדר התאונות תבוא עם הזמן הפחתה באמצעי המיגון הפסיבי שתתרום לפישוט של כלי הרכב והפחתה משמעותית במשקלו.
3. לצרכים עירוניים כלי הרכב האוטונומי יהיה מינימליסטי - למשל כלי רכב חשמלי בעל שני מושבים ותא מטען מצומצם, טווח של 100 ק"מ בלבד בין טעינות, ומהירות מירבית של 60 קמ"ש. כלי כזה יוכל לשמש להסעה אוטונומית של הילדים לבית ספר, לחוגים ולחברים, וגם למבוגרים לקפוץ לבית הקפה השכונתי, למכולת או לסרט, בזמן שהכלי הבינעירוני בטעינה.

אני יכול לדמיין משפחה סטנדרטית של 4.5 נפשות שמחזיקה 4 כלי רכב אוטונומיים- 2 עירוניים מינימליסטיים, 1 בינעירוני דו מושבי ו 1 בינעירוני בגודל מלא. הוצאות הדלק והתחזוקה של הכלים העירוניים נמוכות עד מגוחכות, ושל הכלים הבינעירוניים קרובות יותר לאלו של כלי רכב דהיום, אך עדיין נמוכות יותר (פחות משקל- פחות דלק).

זה המצב הסופי. בדרך אליו נצטרך לעבור שינוי רגולטורי מקיף- בשלב ראשון, כדי לנצל את הפוטנציאל של הכלים האוטונמיים תצטרך לחול הפרדה בינם לבין כלים נהוגים. אני חושב על נתיבים יעודיים כמו נת"צ, בקליפורניה למשל. כמו שיש עכשיו נתיב ל Carpool.
בשלב השני פשוט יורידו את הכלים הנהוגים מהכביש. מי שירצה לנהוג ידנית יתכבד ויסע בכבישים משניים ולא באוטוסטרדה, ובסופו של דבר רק בשמורה (מסלול מירוצים).

____________
1 ניקח את המקרה הקל- בהעדר נהגים אנושיים, ותיכף נדבר על זה
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698272
למה אתה חושב שתמשיך להיות בעלות פרטית על רכבים אוטונומיים?
האם לא סביר יותר שיהיו רק מוניות אוטונומיות במודל של השכרה לפי צורך?
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698281
1. שעות העומס- כל המכוניות האוטונומיות לוקחות את ילדי היסודי לבית הספר באותה שעה, אתה לא יכול להרשות לעצמך פספוס מקרי שלא תהיה מכונית פנויה.
2. זמינות מיידית- אם החלטתי לקפוץ לסופר השכונתי ברגע זה למה לחכות?
3. שיקולי סטטוס (לרכב הראשי) כמו היום.

אני מניח שיכול לצמוח מודל השכרה (אובר אוטונומי) במקביל, ואפילו יכול להיות מאוד יעיל ב Car pool של הנסיעה בבוקר לעבודה, אבל כמו היום- רוב האנשים יעדיפו לנסוע ברכבם הפרטי.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698287
1. אז תזמין מראש. גם היום באותה שעה אתה תלוי בפקק המקרי בשכונה ליד בית הספר שיכול בקלות לעלות לך בעוד עשר דקות איחור.
2. חלק ניכר מעם ישראל שאין לו חניות פרטיות, הסופר השכונתי קרוב לעיתים יותר מהחנייה האקראית בשכונה. מצוקת חנייה זה אחד הדברים הראשונים שיפתרו על ידי מכוניות אוטונומיות.
3. תחלוק את המרצדס האוטונומית שלך עם עוד שלושה עשירים שממילא נוסעים בה רק עשירית משעות היום. או שתזמין מונית מרצדס ולא קאיה, אם זה מה שמשנה לך.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698293
4. תחושת הביתיות במכונית שלך, עם הצעצועים של הילדים שלך שזרוקים למרגלות המושב האחורי בין פירורי הבמבה (שמעצבנים אותך, אבל בשכורה לא היית יכול בכלל להרשות להם לאכול במבה), הטישו שלך שנוח לך שיהיה שם, ומשקפי השמש שנחסך ממך לקחת איתך בתיק. שלא לדבר על דברים כבדים יותר (טיולון!).

זו סביבה שאתה נמצא בה די הרבה זמן ביום, אני מנחש שרוב האנשים יהיו מוכנים לשלם לא מעט בכל מיני היבטים אחרים תמורת היכולת לעשות אותה שלהם.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698297
הבה נחזק את זה - יש המשתמשים ברכב בתוך מחסן קטן, בערכים של דירות בתלאביב זה חוסך אלפי שקלים בשנה.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698314
אבל... גם השטח של החניה עולה כסף, למכונית ממוצעת יש שטח איכסון אפקטיבי די נמוך (600 ליטר זה הרבה כל זמן שלא מקפלים את המושב האחורי) לעומת השטח שחייבים לשחרר על מנת לאפשר לה לחנות (שתי חניות למכונית, כל אחת שלוש מטר על שש מטר) ז"א, אם אני לא מתבלבל, אם על כל חניה שנחסוך נבנה מחסן בגובה של שני מטר מויתור על כל מכונית נקבל שטח אכסון של יותר ממאה מכוניות.
במבה ברכב 698312
כל הכבוד לך על ההתחשבות בזולת, אבל אני חושש שלא כולם יהיו כמוך. למעשה, זכרון מאוד לא נעים מהקיבוץ היתה תחושת הקבס שתקפה אותי בכל פעם שנכנסתי לרכב שיתופי. בעיה אחת היתה ענן אפר הסיגריות שבקע מהמזגן, ועל האחרות לא ארחיב מטעמי גועל נפש.
במבה ברכב 698328
זו דווקא בעיה שכנראה תעלם, משום שאני מנחש כי הרכבים יכללו מצלמות פנימיות, ומי שיגרום להן נזק ישא בעלות התיקון.
במבה ברכב 698330
מצלמות שמנטרות וקונסות מפליצים סדרתיים? ספורטאים ושטופי זיעה אחרים? אנשים שמכנסיהם ספוגים בחיידקי קולי? מחטטי אף מרחניים? משתמשי ג'ל שמנוני שמשעינים ראש? מניחי נעליים מטונפות על המושב? חולים משתעלים? מרססי רוק בדיבור ועיטוש? מקיאים? מעשנים שפולטים את עשן השאכטה האחרונה בתוך הרכב? שיכורים? מעשנים שימצאו דרך להסתיר את הסיגריה הדולקת מהמצלמה? מחליפי טיטולים? אוהבים חשקניים שמזדיינים באוטו? מנערי קשקשים? מנשירי שיער ותאים אחרים? מטפטפי טחינה? אוכלי סנדוויץ עם סרדינים ותירס מקופסא? תינוקות פולטים? כאלה שכוסאומו נשפך להם הקפה? לובשי בגדי ים רטובים עם חול?

יש מצב שמצלמות קסם שכאלה יצרו בעיה לא פחות גדולה מזאת שהן פותרות.
במבה ברכב 698332
ברור; זה עוד יותר מוריד מהאטרקטיביות של השיתופי.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698313
1.
א. אני לא רואה איך רכב שיתופי מרע את המצב, בכל מקרה, סה"כ מספר כלי הרכב (פר אדם) שצריך על מנת לקיים מודל של רכב שיתופי באופן שיעמוד בשעת העומס צריך להיות קטן ממספר כלי הרכב שצריך על מנת לקיים מודל של רכב שיתופי באופן שיעמוד בשעת העומס (באוכלוסיה גדולה מספיק תמיד יש מישהו בחופשה או ילד חולה), מספר המושבים פר כלי רכב (אחרי הכל, במודל של רכב שיתופי אפשר להעמיד צי עם יותר מחצי מכלי הרכב בבלי רכב חד מושביים, ועוד הרבה כלי רכב דו מושביים) יהיה קטן משמעותית מזה שמצריך המודל של כלי רכב פרטיים, ומספר מקומות החניה (פר אדם) יהיה קטן משמעותית במודל השיתופי (ז"א, גם מספר כלי הרכב יהיה קטן יותר, גם הגודל שלהם יהיה קטן יותר, גם פחות מהן יעמדו בחניה, וגם את חלקן אפשר יהיה "לקפל".
ב. אין שום חוק טבע (למיטב ידיעתי) שמחייב את כל בתי הספר להתחיל באותה השעה, למעשה, מניסיון, במדינות בהן הילדים משתמשים בתחבורה ציבורית על מנת להגיע לבתי הספר לכל בית ספר יש שעת פתיחה שונה במקצת.
2. אני חושב שאפשר לחלק את הערים המודרניות בעולם המערבי לשני מודלים, מודל אחד הוא המודל של לוס אנג'לס (נגיד) עם 1.6 כלי רכב לבית, והמודל השני הוא המודל של ניו-יורק (נגיד) עם 0.6 כלי רכב לבית (מקור). במודל אחד המכונית היא המלכה, בשני הולך הרגל הוא המלך, בראשון על מנת לקנות חיתולים אתה צריך להגיע לסופר שנמצא, לפעמים, במרחק של מייל מהבית, בשני אתה יכול לקפוץ למכולת הפינתית, במודל הראשון באמת אין סיכוי למודל של רכב שיתופי, אבל כמה מהערים המוצלחות בעולם (לדעתי - ניו יורק, ברלין, אמסטרדם, טוקיו, לונדון, קופנהגן...) מקיימות את המודל השני, ובהן בהחלט אין צורך במכונית לקפוץ למכולת השכונתית, פשוט מפני שהיא קרובה ויש לך מדרכות כל הדרך אליה, והרבה אנשים באמת חיים ללא מכונית פרטית.
3. גם עניבה זה מודל סטטוס והרבה יותר זול... סמל הסטטוס הזה עולה הרבה כסף, ומעבר לעלות הראשונית זה יש ביטוח, דלק, חניה, מוסף, ומלבד מקרים נדירים, הערך של הרכב עצמו יורד באופן די חד עם הגיל והשימוש. כשסמל הסטטוס היקר הזה גם פוגע באיכות החיים, פוגע בסביבה, מעיק, פוגע בבריאות ומסכן את חייך נראה לי, אני מקווה, שכשיבוא היום וזה יהיה אפשרי רוב האנשים יבחרו בו. אין לי ספק שזה מה שאני אעשה (אבל יש פה קצת פרדוקס העדר, בשביל המודל יהיה כדאי צריך מאסה מספיק גדולה שתבחר בו). כדאי לציין שרוב האנשים לא בוחרים ברכב שהוא סמל סטטוס ממש (פורשה, טסלה, מרצדס...).
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698317
2. בינתיים ישראל מתמלאת בפרוורים מהסוג הראשון.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698329
1. אוטובוס אוטונומי לוקח את הילדים, ואין בעיה של עומס.
2. זמינות תוך דקות לא אמורה להוות בעיה.
3. סמלי סטטוס משתנים, לעתים במהירות. שעונים, למשל, הם עדיין סמל סטטוס (ו/או תכשיט), אבל כבר מזמן לא פריט חובה. עטים היו פעם סמל סטטוס. שומן (כלומר, משקל רב, עם כרס) היה פעם סמל סטטוס. תהינה דרכים אחרות להחצין עושר.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698258
לעניין זיהוי תמונה על ידי מחשב, זה נכון שמחשב יודע להחליט אם תמונת פרצוף מתאימה לתמונת פרצוף שנמצא במאגר הנתונים שלו, אבל אני בספק אם מחשב יוכל להחליט, מה שלאדם מאד קל, אם תמונת פרצוף היא של גבר או של אישה. נתקלתי גם באפליקציה שמזהה יצירה מוסיקלית אבל לתדהמתי גיליתי שהיא יכולה לזהות את היצירה רק אם אותו ביצוע ממש נמצא במאגר הנתונים שלה, ואם ישמיעו לה את היצירה בביצוע אחר היא לא תזהה אותה. זיהוי עצם בתמונה כמו טנק מרוחק הוא בעייתי למכונה ואת הדבר הזה עושים היום בני אדם ולא מחשב. הדבר הזה נכון גם כשמדובר בזיהוי תאים סרטניים בפתולוגיה. הניסיון להטיל את המשימה הזאת על מחשב נכשל עד כה לחלוטין, ומי שעושה זאת הם בני אדם מומחים, דבר שגורם לתורים ארוכים לתוצאות הבדיקה. כלומר, קיימות משימות שלאדם הן מאד קלות, ובמחשב הן בעיות לא פשוטות. אני מניח שבעתיד יצליחו להתגבר על הבעיות האלה, אבל אנו עדיין רחוקים מאד מכך.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698262
"הניסיון להטיל את המשימה הזאת על מחשב נכשל עד כה לחלוטין"...

(מאחר ואתה לא אוהב לקרוא טקסט ארוך באנגלית, אצטט רק משפט אחד מהפתיחה: "Researchers have developed deep learning neural networks that can identify pathologies in radiological images such as bone fractures and potentially cancerous lesions, in some cases more reliably than an average radiologist").
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698264
אני מכיר את הנושא הזה מחבר שהיה שנתיים בארצות הברית בחברה שמנסה לפתח את הנושא, ולדבריו התוצאות מאד עלובות. זה היה לפני כשלש שנים. אני בספק גדול אם הייתה פריצת דרך בנושא. מכל מקום אם היום תידרש לבדיקה כזאת אצלנו, אין שום מקום שבו עושים את זה דרך מחשב, ותצטרך להמתין בסבלנות לתוצאות.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698265
בשלוש השנים האחרונות הושגה התקדמות לא מבוטלת, מה שנותן מקום לאופטימיות מסוימת. מכל מקום ''נכשל לחלוטין'' ממש לא מבטא את המצב (המחקרי) העכשווי.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698266
אם זה כך אני שמח. זה חשוב.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 698270
חזרתי שוב וקראתי גם את מה שאני כתבתי בעניין זה. כתבתי טקסט קצר מאד בעברית: "זיהוי תאים סרטניים בפתולוגיה". בשיטות הדימות השונות לא מדובר בהגדלה כדי להתבונן בתאים ולזהותם.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708033
משהו בכיוון: https://www.docwirenews.com/docwire-pick/deep-learnin...
מה שהפתיע אותי המיוחד הוא גודל - ליתר דיוק קוטן - הקובץ ששימש ללימוד: בסך הכל פחות מ-‏1400 תמונות של גידולים (nodules) חשודים. אני בטוח שבקצת מאמץ ניתן לקבל הרבה יותר נתונים ממוסדות רפואה שונים (אולי תמורת הנחה במחיר התוצר המוגמר) ולמיטב הבנתי זה כמעט מבטיח את שיפור התוצאה (אם לא, אלון מאסק זורק המון כסף לפח).

דגדגן: "Researchers have recently created a deep learning algorithm that matches, and occasionally exceeds, the performance of expert radiologists in determining whether a thyroid nodule requires biopsy".

ובהזדמנות זאת, למה לא לבדוק את מצב התרגום האוטומטי של גוגל:
"חוקרים יצרו לאחרונה אלגוריתם למידה מעמיק התואם, ולעיתים אף עולה על הביצועים של רדיולוגים מומחים בקביעת האם יש צורך בגידולי בלוטת התריס בביופסיה". כמה סמלי שהכשל העיקרי בתרגום הוא של המונח deep learning (בנוסף לטעות בסמיכות ובסידור לא נכון של חלקי המשפט האחרון).
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708037
לא זוכר איפה קראתי או שמעתי, יחסית לאחרונה, שרדיולוגים מבינים שהם חיים על זמן שאול, ושעוד לא הרבה שנים תוכנות יידעו לפענח צילומים יותר טוב מהם באופן מוחץ.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708051
אולי גם טייסים מבינים שהם חיים על זמן שאול, עוד לא הרבה שנים מטוסים ימריאו וינחתו יותר טוב מהם באופן מוחץ... אה... רגע.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708055
קראתי איפשהו שבטיסות טרנסאטלנטיות (או אולי ארוכות טווח?) הטייס מטיס בממוצע 11 דקות.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708059
הזמן נטו שבו הטייסים יושבים פיזית ליד ההגה הוא זמן שבו מחשבים לא יכולים עדיין להחליף אותם. מניח שזה כולל שלב המראה ושלב נחיתה, או מצבים של סכנות לא חזויות, ועוד.

כמו כן, בהטסה ממוחשבת לטייסים יהיה זמן פנוי שבו הם יתמודדו עם בעיות טיסה שאינן מחייבות אותם לשבת על ההגה, למשל בחירת מסלול טיסה מבין מספר מסלולים אופציונלים.

כלומר - צפויה בעתיד הקרוב הטסה תמוכת מחשב, לא חלופה שמייתרת את הטייס.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708068
הנחיתה היום היא אוטומטית (אולי לא בכל שדה או סוג מטוס). המראה, אגב, זה שלב מסוכן יותר, אני חושב שדב יוכל לתקן אותי.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708069
במטוס נוסעים לא לוקחים סיכון שיכולים לקחת במטוס קטן, קל וחומר סיכון למטוס זעיר.

חברת בוינג עתידה להפסיד סכומי עתק (סדר גודל של אלפי מטוסים מהסוג שכשל, שלא ימכרו בשנים הקרובות). בגלל מטוס הנוסעים שלה שהתרסק לאחרונה כי חברות תעופה לא מוכנות לספוג תאונות שיבריחו מהן נוסעים.

לפי זכרוני במטוסי נוסעים עיקר ההוצאות הן דלק ולא עלות הטייסים.
אם בלילה חורפית 708071
גישה, נחיתה והסעה אוטומטית של מטוס נוסעים Airbus A320.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708087
אכן ההוצאה על דלק היא כ 40% מסך כל הוצאות חברת התעופה וגדולה בהרבה מכל הוצאה אחרת. בדוח של ראיינאייר (חברה יעילה במיוחד) לשנת 2018 (בה מחירי הדלק היו נמוכים) היו ההוצאות על דלק 35% מסך ההוצאות התפעוליות, כפליים מההוצאה הבאה- עלויות נמלי תעופה. ההוצאה על שכר העובדים התפעוליים היתה רק השלישית בגודלה, כ 13.5% מסך ההוצאות התפעוליות.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708118
אני מסכים לגמרי, הטייס נמצא שם כיום רק לצרכי חירום - אבל צרכי החירום הללו הם קריטיים, כי מלבד המרטה ונחיתה או אפילו פגעי מזג אויר, יכולות לקרות עוד עשרות תקלות לא צפויות, כמו כשל מנוע, שאז החלטות של שניות יהיו ההבדל בין חייהם ומותם הוודאי של מאות אנשים (וכמו שנאמר כאן - הפסד כלכלי נגרר עצום לחברת התעופה).
אצל הרדיולוגים, לעומת זאת, מספיק שנחזיק 5 אחוז מכמותם היום, בשביל מקרים חריגים שהמחשב לא יוכל לאבחן היטב,והם יקבלו את הקובץ באימייל ביום יומיים אחרי האבחון האוטומטי, כדי לתת מענה טוב וסביר וסיכון של אבחנה שגויה.
הדחיפות ומכפלת הסיכונים בהשוואה לטייס קטנות בשני סדרי גודל, ולכן לדעתי החשש לפרנסה של הרדיולוג מוצדק פי מאה יותר משל הטייס.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708137
מעניין מה יעלם קודם: הטייסים או חגורות ההצלה המתנפחות. האם היה מקרה שחליפות ההצלה הללו הצילו אנשים בטיסות אזרחיות?
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708077
לפי מה שנמסר לי מפי קברניט אל על (אבל זה היה לפני כעשר שנים או יותר ואני לא יודע מה המצב היום) החלק היחיד של הטיסה שנעשה בידי אדם הוא ההמראה. זאת משום שבהמראה המטוס מלא דלק וזה נחשב מסוכן. כטייס של מטוסים קלים לשעבר, אין ספק שהנחיתה היא תרגיל הרבה יותר קשה מההמראה. (במקרה שלי אפילו במבחן הניווט, הבוחן אמר בסופו שהבעיות שלי בניווט הן הנחיתות. . .). מל''טים גם גדולים מאד ממריאים כמובן ללא טייס אנושי (שקופץ במצנח אחרי ההמראה). נראה לי שההקפדה על המראה אנושית היא יותר עניין של איזו מסורת בטיחות שעתידה לפקוע מתי שהוא אם זה עדיין לא קרה.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708232
מאידך גיסא, לרגל 50 שנה לנחיתה על הירח הזכירו לנו שבהליך הנחיתה הסופי המחשב קרס וניל ארמסטרונג הנחית את הנחתת ידנית. מעניין שגם ב"בראשית" ההתרסקות נגרמה בסופו של דבר מקריסת המחשב, ולו היה שם ארמסטרונג הוא ככל הנראה היה מצליח להשלים את הנחיתה. במקרה שמעתי אתמול הרצאה מפי מישהו שהתאמן יחד עם אילן רמון בקבוצת האסטרונאוטים. פרט מאד מעניין בהרצאה היה תיאור המחשב שהיה להם שם, מחשב שלא היה מעז להראות את פרצופו ליד סמארטפון פשוט של ימנו מרוב בושה. ולמרות הזינוק האדיר בהתפתחות המחשבים מאז, דווקא בן אדם היה אולי מציל את המצב ב"בראשית".
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708233
המידע שיש לי הוא דוקא הפוך. שמה שריסק סופית את החללית זו פקודה שנשלחה מהקרקע ברגעים המכריעים. עדיף היה להשאיר אותה על מוד אוטומטי ולקוות לטוב.
וכמובן, בן אדם 'בתוך' בראשית זה מופרך לחלוטין עקב גודלה.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708234
הייתי בהרצאה קצרה של מישהו שהיה מעורה מאוד בפרויקט ואמר דבר דומה. הוא אמר שכאשר כשל הרכיב, הבקר שאחראי עליו נתן פקודת אתחול למערכת ואלמלא הפקודה הזו יתכן ש''בראשית'' היתה משלימה את הנחיתה.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708236
זה לא הפוך. לא אמרתי שניל אמסטרונג היה יכול להנחית את החללית מחדר הבקרה. הוא היה צירך להיות עליה. אבל כמו שאתה אומר הוא גדול מדי.
ומהמקורות שלי שאיני מצליח דרך הטלפון השבור להעביר אליהם שאלות, אבל תשובות לשאלות אחרות אני כן מקבל דרך אותו טלפון שבור, נמסר לי שהמחשב אתחל את עצמו ללא התערבות אנושית, לא רק לפני אחד התמרונים הראשונים כפי שסופר בתקשורת, אלא מספר פעמים ובהם כמה פעמים תוך תהליך הנחיתה.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708237
במהלך משימה חללית (או לווינית), זה לא נדיר מאד שמחשבים מאתחלים את עצמם - בדיוק בגלל זה בונים כלים כאלה עם יתירות חזקה ומהירה (עד כדי שני מחשבים שרצים במקביל, וכשאחד מהם מגלה תקלה, מיד מעבירים משני הראשון מאתחל את עצמו וחוזר חלילה).
אחת הסיבות לתכנון שכזה, בניגוד למערכות על כדור הארץ, היא שמחשבי חלל חשופים לחלקיקים וקרינה אנרגטיים לאין שיעור מאלה שאנו חווים מתחת לאטמוספירה הנוחה שלנו. אי לכך, אפילו עם אמצעי הגנה פיזיים מתאימים, תמיד יש סיכוי שחלקיק יעבור דרך ביט זכרון או רגיסטר כלשהו, ויקלקל/ירסט/יהפוך אותו.
לגבי הנחיתה עצמה, עשה מה שעשה המחשב, הפקודה מהקרקע היתה מה שמנע ממנו כל אפשרות נחיתה. ייתכן כמובן שגם לללא הפקודה היה כשל אחר מפסיק את תהליך הנחיתה.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708238
איני זוכר שדווח שהסיבה לאתחול שתואר בתקשורת הייתה השפעה חיצונית של קרינה או משהו דומה. בדיוק כמו הסיבה שנמסרה לקריסת המחשב בנחתת של אפולו 11, הסיבה שנמסרה הייתה עומס יתר. לכן קצת תמהתי בגלל המהפכה שעברו המחשבים מאז.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708114
כן, טייסים - רוב הזמן - לא מפעילים את המטוס. ובכל זאת, אני לא מדמיין שנעלה בקרוב על מטוס ללא טייס, למרות שהטכנולוגיה מאפשרת זאת. הסיבה היא מגבלות חוקיות, אבל גם רגשיות וחברתיות. כיון שאלו לא הולכות להפתר, גם אותם רדיולוגים ישארו הסמכות האחרונה - גם המשפטית במקרה של תקלות - אם וכשהמחשבים יחליפו אותם לחלוטין. אני לא דואג לרדיולוגים כמו שאני לא דואג לטייסים. אולי באמת יש יותר סיכוי שיהיו במטוס ''טייס וכלב'', מאשר שלא יהיו בו טייסים בכלל.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708121
אם ב''מגבלות רגשיות וחברתיות'' אתה מתכוון לקושי של אנשים לסמוך על המחשב כשאובייקטיבית כן מוצדק לסמוך עליו, אני חושב שהקושי הזה יקרוס באותה מהירות שבה קרסה המוטיבציה של אנשים לנווט בנסיעה ללא עזרת מחשב.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708135
זה לא "לסמוך על המחשב", זה לסמוך *אך ורק* על המחשב. בלי בנאדם שיהיה שם, כגיבוי.
לעורך דין מכני שלשלתי אסימון 708145
אוקיי. אני רוצה, בלי קשר לחידוד המוצדק שלך, לשנות את הניחוש שלי. הניחוש המעודכן שלי: התחושה הציבורית תלויה בחוזקה בסמכות. רשויות התעופה הן סמכות מקצועית חזקה ומכובדת, ואם הן יאמרו שזה בסדר - וחזקה עליהן שתהיה לזה הצדקה אובייקטיבית איתנה - הציבור הרחב יסמוך עליהן בלי למצמץ.

ממילא זה לא הולך למשאל עם בינארי. בהינתן אישור של רשויות התעופה, הכדור יעבור לשוק החופשי. שוק התעופה האזרחית הוא תחרותי מאוד על מחיר; אנשים מאוד מחפשים טיסות זולות, וחברות התעופה מנסות לחסוך בכל דרך. הנוסעים הספקנים יצטרכו לממן את הספק. אני מנחש שמהר מאוד יימצאו חברות הלואו-קוסט שינסו לחוש את הדופק הצרכני עם פיסת החיסכון הזו; ויימצאו גם מספיק נוסעים שלא יהססו, או כן יהססו אבל לא ירצו לשלם עוד עשרים-שלושים דולר בגלל ספק שהסמכות אמרה שהוא לא מוצדק. ממילא אנשים רבים חשים לא לגמרי בנוח - למעשה, לגמרי לא בנוח - לעלות על גוש הפלדה הכבד הזה, שהשד יודע איך הוא מחזיק באוויר - אבל עולים בכל זאת. אני מנחש שלסמוך על הטייס האוטומטי הוא מחסום קל יותר. אם הטיסות הראשונות של הלואו-קוסט יעברו בשלום, שאר השוק ייענה מהר. מה אם באחת הטיסות הראשונות דווקא יתרסק מטוס? אני מנחש שזו תהיה רק מכה קטנה בכנף. הרשויות יעצרו את הטיסות הלא-מאוישות עד לחקירה ממצה של המקרה ותיקון הולם של הטעון תיקון, זה ייקח כמה חודשים, הרשויות יודיעו שאפשר שוב, והציבור יסמוך עליהן.

אבל מה צריך כדי שרשויות התעופה יאמרו שזה בסדר? פה אין לי ניחוש. מי בכלל משפיע שם יותר? מדענים ומהנדסים, טייסים בדימוס, או נציגי חברות תעופה (אילו)? מהם השיקולים החזקים יותר בהחלטות - שיקולי בטיחות אובייקטיביים, כסת"ח או כלכלה? צפריר הזכיר לי שעדיין משקיעים משאבים לא מבוטלים, וניג'וס לא מבוטל לנוסעים ולדיילים, בציוד ונהלים לחילוץ ממטוס בים, עד כמה שאני מבין בגלל אילוץ הרשויות, ואני מתקשה לדמיין שיש לזה איזושהי הצדקה של ממש.

יש פה שני הבדלים מעניינים ממכוניות אוטונומיות. בתחבורת כביש אין סמכות מקצועית חזקה - יש משרדי ממשלה שנהנים מהרבה פחות שליטה והרבה פחות אמון מאשר רשויות התעופה. הבדל שני, ההחלטות הצרכניות הן ברזולוציה הרבה יותר קטנה - אם הממשלה או הרשות המקומית מאשרת, כל צרכן יכול להחליט עבור עצמו, בעוד שבתעופה חברות מעטות יחסית צריכות להחליט עבור נוסעים רבים, ותלויות בתגובות של נוסעים רבים.
לעורך דין מכני שלשלתי אסימון 708161
אני חושב שכיום בארה''ב האישור לנחיתה אוטומטית ניתן בצורה פרטנית לחברת תעופה שמבקשת אישור למטוס מסוים שמותקנות בו מערכות מסוימות שנוחת בשדה תעופה מסוים שיש בו מערכות מסוימות, ושמטיס אותו טיים עם הכשרה ספציפית.
לעורך דין מכני שלשלתי אסימון 708175
השאלה היא בעצם, למה זה לא קרה עד היום. בהינתן טייס אוטומטי שעושה, כבר היום, פעולות טובות יותר מבן האנוש - מדוע עדיין הקוקפיט מאוייש, ולעיתים ע"י מספר טייסים? מדוע אנחנו סומכים על המחשבים שיעשו א'/ב'/ג' ולא ד'/ה'/ו'? במקרה של מטוסים‏1, אני יכול לדמיין שבעיקר מדובר בשלושה גורמים:
1. מגבלות הפסיכולוגיה האנושית - בעיקר מחשבות כמו "מה יקרה אם המחשב ישתבש, מי ינהג?", אותם מקרה קצה שאנחנו רוצים שיהיה גיבוי אנושי ש"משגיח" על המכונה.
2. המגבלות המשפטיות - צריך שיהיה מישהו שאפשר יהיה להפיל עליו את האחריות, שיש שוט - כמו כלא, קנס, או מבוכה חברתית - שבאמת מאיים על מי שטועה. מה נעשה עם המחשבים, נאיים עליהם במינוס מאה נקודות ל Fitness function שלהם?
3. מגבלות של בטיחות - האקרים באמת יכולים להרוס מערכות ממוחשבות. מעליות צריכות להתמודד עם הגרביטציה בלבד, אין "מרוץ חימוש" מול כדור הארץ, משוואות ניוטון לא מנסות לחבל באופן אקטיבי במעלית. מהנדסי-המטוסים דואגים שפגעי הזמן לא יגרמו להתרסקות, אבל הזמן אינו מתנסה שיטות חדשות לרסק מטוס. מערכות אחרות, למשל מערכת הצבעה ממוחשבת, מנסות להתמודד מול בני אנוש שמנסים לחבל בהן - התייחסו לזה קצת ב xkcd.

1במקרה של מעליות, הסיבה היא שראינו כבר בשנות ה 60-70 שבן האנוש לא באמת "נוהג" במעליות החדשות דאז, אלא פשוט לוחץ על הכפתור - ומכאן הובן שלא צריך אותו. הוא לא גיבוי, הוא לא זה שיכול להציל אותך אם המערכת מתקלקלת והמעלית נופלת. להבדיל - הנהג של המטוס והרכבת, או הרדיולוג לצורך העניין, באמת מהווים רשת בטחון למחשב (עד כמה הרשת הזו אמיתית, זה דיון בפני עצמו).
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708058
במטוסי העתיד הצוות יכלול טייס וכלב. תפקיד הכלב יהיה לשמור שהטייס לא יגע בשום דבר.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708064
בינתיים התוכנות לא מספיק טובות. התאונות של ה 737 מקס קרו כנראה בגלל השתלטות של תוכנה על ההגאים שלא אפשרה לטייסים להציל את המטוס.
ראה גם תגובה 547602 שאושררה בדיעבד ע"י חקירת המקרה
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708066
במקרה של ה 737 מקס הייתה, לדעתי, תקלה בתכנון שלא הייתה צריכה לקרות. פעם לא היו תכנות שמשחקות שח. אחר כך היו אבל את אלוף העולם לא הצליחו לנצח, והיום הן כן. אני מניח שתוך זמן קצר אפשר יהיה לסגור את כל הפערים בהפעלה אוטומטית של המטוס ברמת בטיחות גבוהה מאד. הרי גם היום מסתובבים מלטים בטווחים עצומים ממקום ההמראה, וכמעט אין התרסקויות.
מה אושרר בדיעבד לעניין החקירה על הנחיתה על ההדסון? אגב, ראיתי את הסרט "סלי", אני כמעט בטוח שלא כך התנהלה החקירה, ויש לי גם הערות לגבי התסריט שם.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708070
הסימולציות אישרו שהנסיון לחזור ולנחות בלה גווארדיה או בטיטרבורו לא היה מבטיח.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708073
בתגובה אליה הפנית כתוב שהטייס לא פעל לפי הנהלים וחשבתי שזה מה שאתה אומר שאושרר. מה שרציתי עוד להוסיף הוא שגם אם בדיעבד הסימולציות היו מראות שהיה ניתן להגיע לאחד משני שדות התעופה האלה, בפרוש אי אפשר היה להאשים את הטייס ברשלנות אלא לציין לשבח את האופן שבו תפקד. כי בכל מקרה מדובר במקרה גבולי, ולטייס לא היו מחשבים וסימולטורים שהיו מספקים לו תשובה חד משמעית. וכשיש ספק אין ספק. זה הפריע לי מאד בסרט ''סלי''. את מה שקורה כאשר מנסים לחזור בכל מחיר ראינו במקרה מטוס אל על שהתרסק בהולנד על בניינים וכל אנשי הצוות נספו, ומזל שזה היה מטוס מטען ללא נוסעים.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708079
אתה מודע לכך שבהתרסקות נהרגו 39 אנשים שלא היו במטוס? להם לא היה הרבה מזל.
בלי קשר לכך, עד כמה שידוע לי לא היתה שום דרך להנחית את המטוס בשלום. הפער בין המהירות המינימלית שבה למטוס היה עדיין עילוי ובין המהירות המקסימלית, שבה מטוס 747 עם הרבה מטען יכול לנחות, היה פשוט גדול מדי.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708082
אתה מדבר על התרסקות מטוס אל על באמסטרדם? כי אנו דברנו על המקרה של הנחיתה על ההדסון. הזכרתי באחת התגובות את המקרה הזה כמקרה שבו המטוס חזר לנחיתה בשדה. קראתי עכשיו את התאור בויקיפדיה. זה נראה כאילו לא הייתה בעיה לחזור מבחינת מהירות וגובה, אלא שבהדרגה אבדה השליטה על המטוס בגלל התנתקויות המנועים ולא ניתן היה להגיע לנחיתה על המסלול.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708083
אני מדבר על התרסקות מטוס אל על ליד אמסטרדם. ציינת שלמרבה המזל נהרגו רק אנשי צוות המטוס, אך למעשה נהרגו גם הנוסעת היחידה ו-‏39 אנשים על הקרקע. ההתרסקות לא נבעה מההחלטה לחזור לשדה ולנחות שם. לא הייתה שום דרך למנוע את ההתרסקות.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708086
לא זכרתי שנהרגו אנשים בבניינים שלתוכם התרסק המטוס, ומהתיאור בויקיפדיה אני גם מסכים שלא הייתה דרך למנוע את ההתרסקות. אני מניח שלו היה הצוות מחליט לנחות על הים הוא היה מונע את מותם של האנשים שעל הקרקע, אבל כיוון שלא היה ניתן לצפות מראש את התנהגות המטוס בהמשך ההחלטה לחזור לשדה הייתה בכל זאת נכונה.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708072
מסכים שב 737 מקס היתה תקלה בתכנון (התוכנה!) שלא היתה צריכה לקרות.
העניין הוא שכדי שתהיה תוכנה ממש טובה למטוס אוטונומי צריך להושיב בסימולטור סאלי כזה, או כמה סאלי-ים, להתקיל אותם בכל המקרים והתגובות, ולאפשר לתוכנה ללמוד את התגובות המוצלחות.
גם אז אני לא משוכנע שאני רוצה שתוכנה תנסה להנחית בחירום מטוס על ההאדסון.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708075
אילו במטוס של סאלי היה מחשב דומה לזה שבעזרתו בצעו את החקירה בסרט, והשליטה הייתה בידיו הוא היה מחזיר מיד מיד את המטוס לנחיתה בלגררדייה והנוסעים היו נשארים יבשים. אילו היה מדובר בגובה ומהירות נמוכים מעט מאלה שהיו הוא היה אומר מיד לטייס שאי אפשר, והטייס היה מנחית את המטוס על ההדסון מבלי להתלבט הרבה. יכול להיות (איני מכיר את הנושא) שנחיתה אוטומטית על ההדסון לא פחות בטוחה מנחיתה בידי טייס, וזה גם תלוי מי הטייס. כשצופים לעתיד ברור שהמכונה תנצח. במקרים כאלה זה תמיד היה כך.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708081
גם אני מניח שהמכונה תנצח בסוף. אני חושב שבעוד 20-25 שנה יהיו כבר מטרופוליטנים בעולם שהכניסה אליהם עם מכונית שאינה אוטונומית תיאסר. אני רק מפנה את תשומת הלב לבעייתיות שבהסתמכות על תוכנה שנוהגת כלי תחבורה באופן אוטונומי. בעיקר משום שקשה לסגור הרמטית את כל הפרמטרים שמגדירים מה שהיא צריכה לעשות (מקרים ותגובות). לדוגמה- כאשר הנתיב חסום (נגיד מערבל בטון שמתחיל לפרוק באתר בניה בניצב לכביש) נהג אנושי יעבור קו לבן כדי להמשיך בדרכו. מתי תגיד לתוכנה האוטונומית לעבור קו לבן? נראה לי שיהיה קל מדי לגוף זדוני לגרום לפקקים איומים ונוראים באותו מטרופולין עתידני. כל מה שצריך זה כמה ארגזי קרטון גדולים.
מקרי ה 737 מקס מפנים זרקור אל הבעייתיות הזאת.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708084
הערתי בדבר ניצחון המכונה התייחסה איך ורק לחשש שלך מנחיתה אוטומטית על ההדסון.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708088
תוכנה לא היתה עושה את זה כי זה לא היה בנהלים. אולי בעקבות המקרה זה כן יכנס לנהלים, אבל אז יהיה מקרה אחר שהתגובה הנכונה לו לא תהיה בנהלים.
הי קפטן התחכמות, הוא באמת ידע למות 708102
את מקרי הקצה שבהם תוכנת הטייס תיכשל בגלל נסיבות בלתי צפויות צריך לקזז מול המקרים שבהם הטייס האנושי מרסק את המטוס בכוונה - לפחות שני מקרים בשנים האחרונות, וכנראה גם המטוס המלזי.

הכלב שדב דיבר עליו בהחלט היה עוזר כאן.
הי קפטן התחכמות, הוא באמת ידע למות 708112
יש לי הרגשה שיהיו מספיק דרכים לרסק את המטוס בכוונה. איפשהו יש קלטים ותמיד אפשר להתערב בהם (סתם לדוגמה: המקבילה של פקק התנועה). אז יכול להיות שיידרש מגדל פיקוח עוין. או משהו אחר. או אולי שיבוש הקשר למגדל(י) הפיקוח.
הי קפטן התחכמות, הוא באמת ידע למות 708138
אבל זה רק יפיל את המטוס, לא יהווה התאבדות של גורם השיבוש (אלא אם מדובר בפקח טיסה מספיק מוכשר כדי לקלוע את המטוס בדיוק אל מגדל הפיקוח שבו הוא נמצא. כן, הוא יראה לטייסים איך עושים את זה באמת בגדול). ואז זה כבר סתם טרור, וטייסים ונהגים אוטומטיים כוקטור טרור זה נדוש.
הי קפטן התחכמות, הוא באמת ידע למות 708142
יש עוד נקודה מעניינת: בעקבות החטיפות ב־9/11 הרבה יותר קשה לנוסעים להיכנס לתא הטייס בניגוד לרצון הטייס. אבל בריסוקים האחרונים שציינת הטייס ניצל בדיוק את זה וניצל ככל הנראה רגע שהוא היה לבד בתא כדי להשתלט על המטוס (המלזי עשה משהו עוד יותר דרסטי, לפי השחזור המקובל: טיפס לגובה רב וכך חנק את כל הנוסעים).

יהיה מקום שממנו יש אפשרות לשלוט על המטוס ולכן גם לרסק את המטוס.
הי קפטן התחכמות, הוא באמת ידע למות 708143
היכן מסופרים הסיפורים ובהם השערות שמדובר במעשה התאבדות מכוון של הטייסים במטוס המלזי? לא נתקלתי בכך עד כה. האם יש לך מקור? אגב, נדמה לי, אם כי איני בטוח, שאי אפשר להעלות את המטוס לגובה כזה שבו מערכת הדיחוס לא נותנת לחץ מספיק כדי לאפשר חיים, וגם יש לנוסעים מסכות חמצן. אני זוכר שב 1967 בהיותי חייל סדיר טסתי במטוס מסוג "סטרטוקרוזר" שחיל האוויר הפעיל אז. זה היה מטוס נוסעים גדול מאד מהראשונים של בואינג עם ארבעה מנועי בוכנה, והיה בו דיחוס. לטייסים היה שעון ובו שני מחוגים: גובה המטוס (שנמדד באמצעות מדיד לחץ אוויר), ו"גובה הקבינה", מדיד לחץ דומה שהוצב בתוך המטוס, ולפעמים הקברניט היה מחליט להנמיך קצת משום ש"גובה הקבינה" היה עולה. ואם כבר נזכרים בחוויות מהעבר, ברבות מאד מהטיסות האלה אחד המנועים היה דומם, והיינו חוזרים מיד לנחיתה עם שלושה מנועים. מצעד יום העצמאות אחרי מלחמת ששת הימים נערך בירושלים, וחיל האוויר הציג גם קבוצת מטוסים מהסוג הזה. כשהם עברו אמרתי לאחי שלא ייתכן שכל המנועים עובדים. הבטנו היטב למעלה וראינו שבאמת אחד הפרופלורים באחד המטוסים לא מסתובב. . .
הי קפטן התחכמות, הוא באמת ידע למות 708147
קישרתי למעלה לכתבה על המטוס המלזי. זהירות, זו כתבה ארוכה והפואנטה מגיעה רק לקראת הסוף. בעצם זה ''בהארץ'' - נדמה לי שהקריאה בתשלום ואתה מעדיף לא לשלם להם. אני אגלה לך רק את מקור הסמכות. הכתבה מתורגמת מ''אטלנטיק'', וההשערות המוצגות שם הן לא מתוך הדו''חות הרשמיים, שעדיין אומרים ''לא יודעים'', אלא מסקנות של מומחי תעופה חובבים מרחבי מהעולם שהתפרסמו בבלוגים, מתוך הנתונים שכן התפרסמו רשמית. אין שום אקדח מעשן שאומר התאבדות. אבל הם מסבירים בפרוטרוט למה האפשרות הזו מסתדרת מצוין עם הנתונים הידועים, וכל השערה אחרת ממש לא מסתדרת. הם אומרים גם שהדו''חות הרשמיים לא אומרים התאבדות, כי זה ממש לא נוח, לא לחברת התעופה ולא לרשויות, כך שבהיעדר אקדח מעשן הן מעדיפות לומר ''לא יודעים''.
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708160
"עשינו הערכת יתר להגעתם של כלי רכב אוטונומיים" אומר מנכ"ל פורד.
ההבטחה הגדולה של תעשיית הרכב ליצור מכונית ללא נהג שיכולה לנסוע לכל מקום תהייה "בעתיד הרחוק", אומר מנכ"ל ארגו (פורד ופולקסוואגן משתמשים בטכנולוגיה שלה).

הגורם לדחייה - התנהגות בני האדם.

התנהגות לא צפויה קוראת כל היום. למשל, מכונית אוטונומית שנתקלת ברוכב אופניים שנוסע בניגוד לתנועה ברחוב סואן בין כלי הרכב. או מטאטא רחוב שמבצע בפיתאומיות סיבוב מעגלי שלם בצומת וחוצה את כל המסלולים כולל אלה עם רמזור ירוק.

בעיה אחרת היא "מיקרו שינויים" בנהיגה כמו ליד מכונית שמנסה לחנות, ואיך לעשות את זה בלי ללחוץ כל הזמן על המעצורים או לנסוע במהירויות נמוכות וסופר-זהירות.

במאמר אחר שקראתי דיברו על הקשיים המשפטיים, ביטוחיים ורגולטיבים. למשל, על מי נופלת האחריות בזמן תאונה? על התוכניתן? המהנדס? בעל הרכב? הנוסע ברכב? על הרכב הפוגע או הרכב הנפגע?
תשע (מליון) בכיכר ביום שישי 708165
לדעתי הקשיים המשפטיים לא שונים במיוחד מהיום. גם היום רכבים כוללים הרבה תוכנה, חלק מהתאונות קשורות לבאגים כאלו ואחרים ותעשיית הרכב לא פעם נתבעת.
נאמר זאת אחרת.. ברגע שחברות הביטוח יקלטו שרכב אוטומטי לא משחק בטלפון תוך כדי נהיגה, הקושי המשפטי יהיה אצל נהגים אנושיים ולא אצל נהגים אוטומטיים. למשל, על מי נופלת האחריות בזמן תאונה? על נהג חדש בן 18 שקיבל הודעה בוואטספ? מי ששלח לו את ההודעה? אבא שלו שהתקצן לקנות רכב עם נהג אוטומטי?
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • יובל נוב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוטה הכפר הגלובלי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • אריק
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • צפריר כהן
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • רון בן-יעקב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • אפופידס
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • רון בן-יעקב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • הפונז
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • דב אנשלוביץ
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • דב אנשלוביץ
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוטה הכפר הגלובלי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוטה הכפר הגלובלי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוטה הכפר הגלובלי
  תיקון • שוטה הכפר הגלובלי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוטה הכפר הגלובלי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוטה הכפר הגלובלי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • עומר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוטה הכפר הגלובלי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ראובן
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • יובל נוב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • יובל נוב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • יוסי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • יובל נוב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • יוסי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • אח של אייל
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • אח של אייל
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • אח של אייל
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • אח של אייל
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוטה הכפר הגלובלי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • הפונז
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • רון בן-יעקב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוטה הכפר הגלובלי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • הפונז
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • יובל נוב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • הפונז
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • יובל נוב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוקי שמאל
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • יובל נוב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • יובל נוב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • הפונז
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • דב אנשלוביץ
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • הפונז
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוטה הכפר הגלובלי
  Not so elementary, Watson • שוטה הכפר הגלובלי
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • הפונז
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • שוטה הכפר הגלובלי
  רפלקסולוגיה בלי הכיף • הפונז
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • הפונז
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • אח של אייל
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • נדב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • אח של אייל
  המחשב אשם • צפריר כהן
  המחשב אשם • אח של אייל
  המחשב אשם • אח של אייל
  המחשב אשם • צפריר כהן
  המחשב אשם • אח של אייל
  המחשב אשם • נדב
  המחשב אשם • ירדן ניר-בוכבינדר
  המחשב אשם • אח של אייל
  המחשב אשם • האייל האלמוני
  המחשב אשם • אח של אייל
  המחשב אשם • האייל האלמוני
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • צפריר כהן
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • רון בן-יעקב
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • ירדן ניר-בוכבינדר
  תשע (מליון) בכיכר ביום שישי • הפונז
  מותר האדם • האייל האלמוני

חזרה לעמוד הראשי המאמר המלא

מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים