בתשובה לניק ריוורס, 14/10/06 20:41
 |
|
 |
||
|
||||
 |
דברים כאלה צריך לבחון גם ברמת הפרטים. כאשר מדובר על "לממן ולתפעל", האם מדובר גם על מימון הפקעות קרקע, העתקת כבישים קיימים, תשתיות ביוב ותקשורת וכן הלאה, או רק על החציבה והקמת המסילות והתחנות עצמן? חוצה ישראל, למשל, נשען על מימון של המדינה להפקעות הקרקע, לבניית המחלפים וכבישי הרוחב. מה רצתה החברה הצרפתית מבחינת התחייבויות בחקיקה? פרויקט כזה מחייב חקיקה שתאפשר לזרז הליכים תכנוניים, להפקיע קרקע בכפיה וכיו"ב. האם ההצעה היתה רצינית, כולל קונסורציום של מממנים שעמד מאחוריה, או רק גישוש ראשוני? איזו תכנית הציעה החברה לרכבת מבחינת הקווים, החיבור לתחבורה צבורית קיימת וכן הלאה? כל אלה דברים שצריך לדעת אותם כדי להבין האם היה כאן משהו שהתפספס או לא. בכל אופן, עובדה היא שאגד ודן לא מנעו את הרכבת הקלה (ובכלל לא מובן לי מה ענין אגד לכאן, שהרי דן הוא שמשרת את גוש דן). הדרך הקלה לעקוף התנגדויות מצד גופים כאלה, אם זה נחוץ, היא לשלב אותם בתור שותפים זוטרים בפרויקט - ממילא ללא שיתוף פעולה מצידם פרויקט כזה נדון לכשלון. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא מכיר את פרטי ההצעה הצרפתית. חוצה ישראל נשען על הרבה יותר מכך שהרי הממשלה הבטיחה את הכנסות החברה במקרה של ביקוש נמוך. אני לא יודע מה גורם לך לקבוע שאגד ודן לא מנעו את הרכבת הקלה. נכון לעכשיו, אין רכבת קלה* וכך היה המצב במשך 58 השנים האחרונות. ההתנגדות של אגד ודן לפיתוח הרכבות באופן כללי הוא בגדר סיפור ידוע. "ממילא ללא שיתוף פעולה מצידם פרויקט כזה נדון לכשלון" למה? * כרגע יש סה"כ תוכנית |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כרגע הפרויקט מצוי בשלב שלאחר מיון מוקדם של ההצעות ולפני מכרז. המכרז מתעכב בגלל בעיות פנימיות של הקבוצות שהיו אמורות לגשת אליו, שהביאו לפסילתה של אחת משלושתן ולחוסר ודאות האם אחת אחרת תוכל להתמודד; לא בגלל אגד ודן. ברגע שיהיה מכרז וייבחר זכיין זה דבר שמחייב גם את המדינה וגם אותו, כלומר כבר לא רק דיבורים אלא גם הרבה כסף. למה שיתוף פעולה עם אגד ודן הוא נחוץ? כיוון שרכבת תחתית היא לא דבר שעומד לעצמו. היא חלק ממערכת הסעת המונים שלמה. לא ניתן לבנות רכבת תחתית כך שהקווים שלה יעברו במרחק הליכה נוח מכל בית ומכל מקום עבודה. לכן היא חייבת להישען על קווים מקומיים שיביאו אליה את הנוסעים. גם בניו יורק התארחתי בבתים שתחנת הסאבווי הקרובה אליהם היתה במרחק של שני קילומטר. עכשיו, אם אגד ודן משתפים פעולה אז הם דואגים שהקווים האלה יפעלו, שתדירות הנסיעה בהם תהיה גבוהה ושלוח הזמנים שלהם יהיה מתואם עם הרכבת; הם יכולים לבנות תחנות וטרמינלים שמאפשרים מעבר חלק ונוח מרכבת לאוטובוס ולהפך, והם יכולים להגיע להסכם על תשלום אחד שיכסה גם את הרכבת וגם את האוטובוס. כל זה חיוני לרכבת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש היסטוריה ארוכה לסיפור של אגד, דן והרכבות. היא לא מתחילה בפרוייקט של השנים האחרונות (יחסית) של הרכבת הקלה. גם אגד ודן כבר לא מה שהיו פעם. "למה שיתוף פעולה עם אגד ודן הוא נחוץ? כיוון שרכבת תחתית היא לא דבר שעומד לעצמו. היא חלק ממערכת הסעת המונים שלמה" האם אגד ודן הם היחידות שיכולות לספק את השירות? לא. אם כן מדוע דרוש דווקא שיתוף הפעולה שלהם? "עכשיו, אם אגד ודן משתפים פעולה אז הם דואגים שהקווים האלה יפעלו, שתדירות הנסיעה בהם תהיה גבוהה ושלוח הזמנים שלהם יהיה מתואם עם הרכבת" לא הבנתי מה מיוחד באגד ודן שמאפשר להם לדאוג לכל אלו ומונע מהאחרים? מה מונע מיזם הרכבת להקים בעצמו תחנות משולבות או לעשות הסכמים עם יזמים אחרים שיפעילו את האוטובוסים? אתה מדבר על כל אלו כאילו זה איזה סיבוך מיוחד, על אנושי, זה בסה"כ לוגיסטיקה די פשוטה שמסובכות ממנה בהרבה מתבצעות כל הזמן על ידי חברות מסחריות בתחומים החופשיים של השוק. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אגד ודן אינן היחידות שיכולות לספק את השרות, אבל הן אלה שמספקות אותו בפועל. בידיהן הזיכיון לקווי התבורה הציבורית במטרופולין ת''א, כמו גם הבעלות על מסופים מרכזיים, מוסכי אוטובוסים וכיו''ב. היזם יכול תאורטית לנסות להוציא להן את הזיכיון מהידיים, לקנות עוד שטח להקמת מסופים חדשים וכו', אבל זה יהיה דבר די מטופש. היזם, אם יש לו שכל, מעונין להקים דבר שישתלב במערך הקיים ולא שינסה להחליף אותו. כדי לעשות את זה הוא צריך לעבוד עם מי שנמצא בשטח במקום להציב אותו כאויב. | |
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |