בתשובה להעלמה עפרונית, 16/11/14 16:04
 |
|
 |
||
|
||||
 |
כלומר, עולה מדברייך שצריך להחזיק אוכלוסיה חזקה בעיר קיימת כשבוייה - על מנת שהיא תפעיל לחץ על העירייה לשפר תשתיות. אז - א. כמו שאמרתי - שמירת לקוחות דרך אכיפת מונופול מעוררת בי אי נוחות. ב. אני מאמין בתחרות, גם בין ישובים. הלחץ על ראש העיר להקים מתנ"ס1 "כמו בישוב השכן" נראה לי הרבה יותר אפקטיבי. --- 1. או פארק, או בית ספר חדש. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
אם זה מה שעולה מדבריי סימן שהסברתי את עצמי לא מספיק טוב. צריך לחזק ערים קיימות כדי שכלל האוכלוסיה לא *תרצה* לעזוב למקום אחר. זה צריך להיות האינטרס של הרשויות. גם כעניין אקונומי וגם כעניין אקולוגי. זה נובע מתפיסת עולם כללית שלי לפיה עדיפות שלוש ערים גדולות על פני 7 ערי-פרברים קטנות/בינוניות. שים לב שאני לא מדברת על תחרות בין ישובים קיימים אלא על הקמת יישובים חדשים. עם כל הכבוד לראש העיר, כספי הארנונה והמסים המקומיים הם לא הגורמים המממנים היחידים של פעילות אותה העיר. קח למשל תחבורה כדוגמא. אם ההגדרות של משרד התחבורה הן שמציבים תחנת אוטובוס לכל 2,000 איש1 אז ביישוב של 1200 משפחות יהיה קו אחד או שניים (שמובילים אל "העיר הגדולה") ובעיר של 150,000 משפחות יהיו הרבה הרבה יותר קווי אוטובוס (ואולי גם תחנת רכבת או שתיים), באופן שיאפשר שימוש בפחות כלי רכב פרטיים. ככל שיש פחות כלי רכב פרטיים על הכביש יש פחות זיהום ופחות פקקים, וככל שהתחב"צ יותר אפקטיבית, אתה מסיר יותר חסמים מפני מי שמנועים מלנהוג ברכב פרטי (כי הם צעירים, עניים, קשישיים, נכים וכו'). לעומת זאת אם מקימים יישוב פרברי קטן, שהוא יישוב-שינה שלא מספק את רוב צרכיו בעצמו (למשל עומר, מיתר, להבים וגבעות בר) וכל דבר שהוא מעבר לצורך בסיסי דורש נסיעה "אל העיר הגדולה" (במקרה הזה - באר שבע), גם אם תסלול שלל כבישים חדשים מכל אחד מהיישובים הנ"ל אל באר שבע, עדיין התוצאה תהיה פקקים קבועים בכל בוקר בשעות הנסיעה לעבודה. 1 מספר מומצא, אין לי מושג מה הנתונים והפרופורציות האמיתיים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בערים הערביות המצב שונה. אין שם אמצעי לחץ ותקציבים לשיפור התשתיות הקיימות ולכן טובה ההכרזה על הקמת עיר ערבית מודרנית חדשה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רק כעת ראיתי שהתייחסת לעניין בתגובה לצפריר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נדמה שתפיסת העולם הכללית שלך מוגבלת לתועלת כלכלית (או בדוגמה - תחבורתית). אבל יש לאנשים שיקולים/העדפות נוספים/ות ואפשר שתפקיד הרשויות הוא (גם) להציע לאזרחים מגוון של אפשרויות ואורחות חיים. מי שרוצה לגור בכפר (או ישוב-שינה) שקט וירוק נאלץ בד"כ לשלם על כך בתחבורה בעיתית ופקקים. מי שרוצה לגור בעיר, גדולה ומגוונת מספיק, אולי יכול להתנייע ברגל או באופניים, אבל ישלם בצפיפות, רעש ובויתור על ציוץ הציפורים. אם במגזר הערבי חסרות אפשרויות עירוניות - משום שרוב הישובים שם כפריים - אז אולי יש טעם בהקמת ישוב עירוני חדש למגזר הזה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
(א) אני די בטוחה (מה זה בטוחה, משוכנעת) שהתייחסתי בתגובה שלי (גם) לתועלת אקולוגית ולהסרת חסמים מפני מי שמנועים מלנהוג ברכב פרטי. אם אתה רואה בשני אלה "תפיסת עולם שמוגבלת לתועלת כלכלית", אין לי הרבה איך לענות לזה. באותה מידה יכלתי לתת במקום את הדוגמא של תחבורה, דוגמא של חינוך או של תרבות או של ספורט. נניח שיש מתנ"ס לכל 5,000 אנשים, ונניח שבכל מתנ"ס יש 10 חוגים בשבוע. אם אני גרה ביישוב של 1000 משפחות, יש לי 10 חוגים לבחור מהם (פחות, כי לא כל חוג מתאים לכל גיל). אם אני גרה בעיר של 100,000 משפחות, יש לי 100 מתנ"סים בקירבה רלוונטית, כך שלא רק שהסיכוי שלי למצוא חוג לתרבות יפן או למחול צ'רקסי יותר גדול, גם הסיכוי שלי למצוא חוג ג'ודו או בלט עם מורה לטעמי יותר גדול (בהנחה שמדובר בחוגים שהרבה מתנ"סים יציעו). (ב) הבעיה שלי היא לא עם כפרים ויישובי שינה כשלעצמם, הבעיה שלי היא עם המגמה הקיימת לפתח נקודות יישוב חדשות כאלה על חשבון חיזוק ערים קיימות. זה לא סתם שמחירי הדיור במרכז תל אביב ובמרכז ירושלים כל כך גבוהים - אין מספיק היצע דיור עבור מי שרוצה בסגנון החיים הזה כי מרכזי הערים הוותיקות צפופים, והערים החדשות נבנות כפרברים ולא כמרכז אורבני שמספק את צרכיו בעצמו. במלים אחרות - לגיטימי לפתח יישובי שינה כל עוד מקפידים על חיזוק הערים הקיימות. לקדם באופן מגמתי רק דרך אחת מהשתיים - ודאי כשמדובר בדרך שעולה יותר (מבחינה כלכלית, בריאותית, אקולוגית, חברתית) - זו כבר בעיה של ממש. וכן, בניגוד לאדם פרטי שמחליט איפה הוא רוצה לגור, אני בהחלט מצפה מרשויות המדינה שיקחו את הגורמים האלה בחשבון. (ג) כמו שציינתי בתגובה לצפריר, ספיציפית לגבי המגזר הערבי אני תומכת בהקמת עיר בגלל המחסור הרב. מקווה בשבילם שלא יהיה מדובר בהעתק של ערי הפרברים החדשות אלא בעיר של ממש. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
(א) היתרון האקולוגי של עיר גדולה אחת על פני מספר עיירות קטנות לא ברור לי - לא נראה טרוויאלי. וההתיחסות למנועים מרכב פרטי היא עניין כלכלי. אבל בגדול, נכון שעיר גדולה מציעה מגוון של שירותי חינוך ותרבות וכו'. העניין הוא שהיא לא מציעה את האפשרות לגור בפרור או בכפר. ולמי שהאפשרות הזו חשובה יש גישה למגוון השירותים שמציעה העיר - רק בתוספת עלות כלכלית - תחבורתית. (ב) אני כנראה לא לגמרי מבין למה את מתכוונת ב''חיזוק ערים קיימות''. נדמה שבכל מקרה יש גבול למספר הדירות שאפשר להציע במרכז הערים הקיימות - במיוחד כשמביאים בחשבון גורמים של אקולוגיה, צפיפות, שימור היסטורי). זו הסיבה שהמחירים במרכז תמיד יהיו גבוהים מאשר בפריפריה. דרך אחת למתן את התופעה היא על ידי הקמת מרכזים חדשים. שבהתחלה הם ישובי שינה (נגיד מודיעין). זה לוקח זמן - אפילו דורות - עד שעיר חדשה הופכת למרכז אטרקטיבי- אבל צריך להתחיל או שזה לא יקרה לעולם. אני מסכים שאלו החלטות של רשויות ציבוריות והן צריכות לאזן בין כל הגורמים. אבל לא הבנתי איזה איזון את מציעה. (ג) מסכים. אבל כאמור חושב ש''עיר של ממש'' לא יכולה לקום יש מאין במדינה אפילו חצי-חופשית שבה אי אפשר להכריח אנשים לעבור למקום מסוים בין לילה ולהקים עסקים מסוימים. אז זה יקח דורות. אם תקום עכשיו עיר חדשה, היא בהכרח תהיה ''ישוב שינה'' לפחות דור אחד. התקווה הסבירה היא לכל היותר שהנכדים של המתישבים החדשים ימצאו את עצמם במרכז אורבני כשהם יהיו גדולים. אם לא תקום עכשיו עיר (שינה) חדשה, לא יהיה לנכדים מרכז אורבני חדש והבעיה שלהם עם מרכזי הערים הקיימות תהיה חמורה מזו של סביהם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עיר גדולה טובה יותר מבחינה אקולוגית כיוון שהיא נותנת הרבה יתרונות לגודל - התשתיות מרוכזות יותר ולכן יעילות יותר (למשל, צינור של עשרים אינץ' הוא טוב יותר מבחינה אקולוגית מארבעה צינורות של עשרה אינץ', מכון טיהור שפכים של 20,000 קוב ליום יעיל יותר מארבעה של 5,000 קוב, כביש בן ארבעה נתיבים יעיל יותר מארבעה כבישים של שני נתיבים וכו'), אפשר להביא אליה את האספקה הנדרשת ביעילות רבה יותר, חלק גדול יותר מהשרותים שתושביה נזקקים להם מצויים בתוכה וכך הם לא צריכים לנסוע למרחקים. יש ערים קיימות שאפשר להגדיל את אוכלוסייתן גם בשטח הקיים, ויש ערים קיימות שיש להן לאן להתרחב והאתגר הוא לשכנע אוכלוסיה חזקה להתגורר בהן. אם המדינה היתה מוכנה להשקיע ביצירת מקורות תעסוקה ושיפור שרותי חנוך, בריאות ותרבות בערד ובבאר-שבע כפי שהיא מוכנה להשקיע בהקמת העיר כסיף היא היתה יכולה למשוך לערים האלה אוכלוסיה נוספת. נכון במדה מסוימת שכל עיר חדשה לא יכולה למצוא מקורות תעסוקה לכל תושביה, אבל זה לא מחייב שהיא תהיה עיר שינה. ניתן לעודד יצירה של מציאות אורבנית שתגדיל את מעורבות התושבים בעיר ואת האינטראקציה שלהם אלו עם אלו, והקמת שרותי תרבות ובידור שיעודדו אותם לצרוך את התחומים האלה בעיר שלהם (מודיעין היא דוגמה של איך לא בונים עיר, לטעמי). גם את נושא התעסוקה ניתן לקדם באמצעות בניית אזורי תעשיה ומשרדים, הטבות ליזמים או העברת גופים ממשלתיים וצבוריים לעיר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סתם סקרנות - אילו היית יכול לתכנן מדינה, האם היית מרכז את כל התושבים עד האחרון בעיר אחת גדולה וצפופה? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא. השיקול האקולוגי הוא לא שיקול יחיד. אבל במצב שבו יש לנו כבר מדינה עם פחות מדי שטחים פתוחים (לדעתי) - הוא שיקול חזק. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ואתה עוד רוצה לתת חלק מהארץ (כולל עתודות השטחים הפתוחים במרכז) לערבים? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה רוצה לבנות על כל השטחים הפתוחים האלה, לא? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עם הרוב אני מסכים. רק לא משוכנע שאקולוגיה זה תחום שבו תמיד תקף יתרון הגודל. יש להם שם כל מני מילים כמו ''פרופיל נמוך'' ו''השתלבות'' שאני לא לגמרי מבין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
(א) הגבלות על תנועה חופשית הן לא עניין כלכלי. הן עניין חברתי ותרבותי (ובעל השלכות בכל שאר תחומי החיים כולל בריאות וכו') ממדרגה ראשונה. (ב) יש גבול למספר הדירות שאפשר להציע במרכזי הערים הקיימות, אבל אנחנו מאד רחוקים ממנו. אני לא חושבת שצריך להחליף את הבתים ברחוב ביאליק בת"א (למשל) בבניינים של עשר קומות, אבל אין שום סיבה שלא להגביה ולצופף את הבנייה הקיימת. מודיעין נבנתה מלכתחילה כעיר שינה. היא ממתגת את עצמה בכך שהיא קרובה לירושלים ולתל אביב. אין בה "מרכז עירוני" טבעי כמו מרכז ת"א, מרכז ירושלים או האזור של הרצל ברחובות. זה לא רק עניין של זמן, זה גם עניין של ארכיטקטורה עירונית (וזו תשובה גם לג' שלך). ועוד בנוגע ל(ג): בגלל שלעיר לוקח זמן להתייצב ולהיות בעלת משמעות, יותר נכון בעיני להשקיע בערים הקיימות - איפה שכבר יש אנשים ויש דור שני ושלישי - במקום להקים עוד ועוד נקודות חדשות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם ההגדרה של ״מרכז העיר״ יכולה להשתנות ולגדול. למשל הצפון הישן של תל אביב הוא היום חלק ממרכז העיר למרות שהוא מאוד רחוק ממרכז העיר המקורי. אין סיבה ששכונות הדרום והמזרח בתל אביב, למשל, לא יתפתחו לחלק מהמרכז (ובהמשך גם בת-ים ויפו בדרום וגבעתיים רמת-גן במזרח), אך צריך להשקיע מחשבה תכנונית ותחבורתית בכך במקום לבנות פרבר חדש או מגדלים שמנותקים מהסביבה העירונית1. 1 אגב להגביה את הבניה, מגדלים בדרך כלל מתוכננים כשסביבם שטח פתוח נרחב שגם מנתק אותם מהמרחב העירוני (חנויות, תחבורה ציבורית, ללכת ברגל) ומחייב שימוש ברכב, וגם גורם לכך שצפיפות הבניה שווה או נמוכה לבניה של רבי קומות ״רגילים״ (6 קומות). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נכון. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
(א) אבל את הרי דיברת על הגבלות שנובעות מקושי כלכלי (לא הגבלות שרירותיות על זכות התנועה) - אז עם בעיות כאלו מתמודדים באמצעות כסף - פרטי או ציבורי. (ב) כאן אנחנו חורגים מהתחום שאפילו נדמה לי שאני מבין בו משהו (תכנון ערים וכו). אלא רק שנתקלתי ממש לא מכבר בפסק דין בפסק דין לטובת "הירוקים" ברמת גן. העיריה שם נוקטת במדיניות שאת ממליצה עליה - צפיפות מירבית במרכז העיר וסביבו. זה מעלה את ההכנסות מארנונה. הירוקים טוענים שהתשתיות הקימות - כבישים, ביוב, שטחי ציבור וכו' - לא מסוגלות לשאת תוספת בלתי מוגבלת של דירות ודרשו לרסן את מדיניות היתרי הבניה של העיריה. בחולון שמעתי (מיד ראשונה) שהעיריה ביטלה פרויקט התחדשות עירונית להקמת מגדלים במרכז העיר (במקום השיכונים שיש שם משנות החמישים), כי הכבישים לתל-אביב כבר עמוסים לעייפה ותוספת משמעותית של בתי אב תתקע את כולם בפקק אין-סופי. הם נתנו היתר לבניה של 50% יותר ולא 150% יותר כפי שביקשו היזמים מלכתחילה. בקיצור - זה לא נראה פשוט. ולא בטוח שזה חברתי או אקולוגי... ואפילו לא בטוח שזה כלכלי. (ג) על טעם וריח אני לא מתווכח. מהנימוק לא השתכנעתי. אבל ניחא. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
(א) אם אני בת 16 בלי רשיון נהיגה או בת 75 שראייתה נחלשה, ההגבלה על התנועה שלי (ובפרט בסוף השבוע ובחגים) היא לא מינורית בכלל. אז נכון שתיאורטית אפשר לנסוע במוניות ספיישל וככה לפתור את בעית התנועה. (ב) ברור שצפיפות עירונית לא יכולה להיות שיקול יחיד ומנותק, וכמובן שככל שאזור יותר צפוף צריך להקפיד שהתשתיות יתאימו לאוכלוסיה. זה נכון לגבי מספר בתי הכיתות בבתי הספר כמו שזה נכון לגבי איכות הכבישים. אם המדינה הייתה מצד אחד מקדמת תחבורה ציבורית באיכות גבוהה כך שזו הייתה נתפסת כאמצעי ניידות לגיטימי, פחות אנשים היו נוסעים ברכב פרטי לעבודה. ואם היו במרכז עוד ערים חזקות ומושכות פרט לתל אביב, לא "כולם" היו נוסעים אליה באותן שעות והעומס היה מתחלק (כי במקום שאלף איש יסעו לעבודה בתל אביב באלף מכוניות, 600 איש היו נוסעים לתל אביב ברכבת אחת, שני אוטובוסים ו200 מכוניות, ו400 איש היו נוסעים ללוד ברכבת אחת, שני אוטובוסים ושבעים מכוניות). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
(א) אני לא דיברתי על בעיות "מינוריות". אמרתי שכדי לפתור אותן צריך כסף - או פרטי (מונית ספיישל) או ציבורי (הסעה חינם לאזרחים ותיקים). (ב) זהו שאף אחד מהשיקולים לא יכול להיות "יחיד ומנותק". זה צריך להיות שילוב ואיזון בין שיקולים (לכן זה מסובך) ובגלל שאלו שיקולים לטווח ארוך מאוד, במדינות דמוקרטיות - שבה האופק של פוליטיקאים הוא הקדנציה הבאה - משאירים אותם לכוחות השוק. בסין הרבה יותר קל לממשלה לממש איזן מתאים בין כל השיקולים, אבל הרי "אין ארוחות חינם" וגם שם משלמים מחיר - חופש בחירה לאזרחים (ראי הקמת הכפר האולימפי של 2008). הרחבת תשתיות במרכזי ערים היא עניין מורכב מאוד גם מבחינה הנדסית אבל, להבנתי, בעיקר בגלל ההתחשבות בזכויות הקניין של המוני פרטים - שאי אפשר לסלק מביתם כדי להרחיב את הכביש, או לבנות שם בית ספר. אני לא אומר את כל זה כדי שנשלים בשקט עם המצב הקיים, אלא שכאשר אנו לוחצים על הממשלה לא נעשה זאת על סמך שיקול "יחיד ומנותק". אפרופו לוד והקמת מרכזים חדשים, בנק לאומי העביר את מרכז המחשבים שלו מאזור לילינבלום בת"א לפרברי לוד לפני 30-40 שנה, מתוך מחשבה שיקום שם מרכז עירוני (שעכשיו קרוב מאוד לעיר מודיעין, שנוחה מאוד לרבים מהעובדים במרכז המחשבים). זה היה בניין מודרני יחיד באזור מוזנח. רק בחמש השנים האחרונות הם הקימו שם בניין נוסף ובנק טפחות הקים שם בניין חדש משלו. אז עכשיו, אחרי 30-40 שנה, יש שם שלושה בנייני עסקים ועדיין ההנהלות של שני הבנקים הללו יושבות בתל-אביב.... ללמדך: תפתחות אורבנית זה עניין של דורות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איך נוצר המצב האבסורדי שכולם חייבים תמיד לנסוע לתל אביב? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם יקימו את הפרויקט ביבנה במקום בחולון, עדיין התושבים שיגורו שם יצטרכו לנסוע לתל אביב באותם כבישים של תושבי חולון, אז מה הועילו חכמים? בעולם הפנטזיה, במקום להוריד את אחוזי הבניה, אפשר לחייב את היזם לפתח תחבורה ציבורית. למשל תחנת רכבת קלה/תחתית שתתחבר לקווי הרכבת הקלה המעולים של גוש דן. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה זה לחייב את היזם? להקים תחנת רכבת (ובמיוחד תחתית) זה הרבה יותר יקר ומסובך מאשר להקים בניין מגורים. קבלנים פרטיים פשוט לא יבנו למגורים אם תחייב אותם לממן מתוך הפרויקט גם תחבורה ציבורית. ובגלל ההשלכות הציבוריות הרחבות של תחנות כאלו - זה בכלל לא פרויקט שקבלן פרטי יכול לתכנן בעצמו. במקום זה, המדינה יכולה להטיל על הפרויקט מס שישמש אותה לתקצוב תחבורה ציבורית - טוב, את זה היא עושה באמצעות מס שבח אבל גם זה משאב מוגבל שצריך לחלק בתבונה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
באמת? לי תחנת רכבת קלה נראית כמו סככה עם מקום לפסים במקביל לכביש. מה שאני מנסה לומר הוא שאם נבנית שכונה של אלפי תושבים, צריך לתכנן גם תחבורה ציבורית מתאימה. יותר הגיוני מלבטל את כל הפרויקט בגלל ״הפקקים לתל אביב״ שכאמור יגיעו בכל מקרה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הפתיל הזה עסק בהתחדשות ו"התחזקות" עירונית - לא בניית שכונה חדשה בשטחים פנויים. ספציפית, בפרוייקט האמור בחולון התכוונו להריסה של 8 שיכונים בני 4 קומות והקמת 8 מגדלים בני 10-12 קומות על אותו מגרש. זה במרכז העיר. אין שם מקום למסילות במקביל לכביש, לתחנות רכבת, למגרשי חניה ליד הרכבת, לבתי ספר נוספים לאוכלוסיה הנוספת, לכבישים חדשים שיובילו לתחנה ולבתי הספר, לסופרמרקטים ושטחים ירוקים לאוכלוסיה הנוספת, למערכות ביוב ... אלא עם יהרסו חצי עיר ויבנו אותה מחדש - וזה לא מתאפשר גם בגלל שזה יקר וגם בגלל שהמוני בעלי קניין לא מגיעים להסכמה: איפה תעבור הרכבת? למה לא קרוב לבית שלי? למה התחנה והרעש דווקא ליד הבית שלי? ... באמת, כשמתכננים שכונה/ישוב חדש אז אפשר לתכננן וליישם את הדברים הללו יותר בקלות. במאזן הכולל זו עוד סיבה (לאו דווקא מכריעה) לטובת הקמת ישובים חדשים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כשתחנת הרכבת היא במרכז העיר ולא בטיז-אל-לוך כמקובל במקומותינו, אין כל כך צורך בחניון ליד הרכבת. ואת החניון שלא צריך, אפשר לעשות גם תת-קרקעי. בסופו של דבר, הרי את הדברים האלה לא עושים כשמקימים יישוב חדש. אם היישוב הוא קטן ואליטיסטי - אין אליו תחבורה ציבורית נוחה וסבירה. גם אם הוא אליטיסטי בלי להיות קטן, לא תהיה אליו תחבורה ציבורית נוחה וסבירה - ע''ע התחבורה הציבורית לשוהם, למשל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ועוד משהו: בלונדון חפרו רכבת תחתית, בעיר הרבה יותר צפופה מחולון, עוד במאה ה-19. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני בעד חפירת רכבת תחתית בתל-אביב ובכל פרבריה ומצר על כך שאין למדינת ישראל קולוניות שיממנו פרויקט כזה כמו שהיו לבריטים במאה ה-19... אה, וגם מלכה (לא דמוקרטית/לא חוקתית) ששולטת במדינה במשך למעלה מ-60 שנה רצופות הייתה עוזרת לנו להרים פרויקטים כאלו. זה לא בלתי אפשרי עם המשטר שיש לנו כאן, אבל בכל זאת זה קצת מזכיר פנטזיה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ועוד משהו: לפני שנתיים הייתי בסין וראיתי שחופרים רכבת תחתית בעיר קומינג (עיר מחוז מודרנית של כמה מליוני אנשים). קטעים שלמים בעיר היו חסומים (אתרי חפירה ופינוי) ובבית המלון מצאתי ליד המיטה אטמי אזניים עם פתק ובו התנצלות על הרעש מעבודות החפירה בסביבה - שנמשכו עד שעות הערב והתחילו מוקדם מאוד בבוקר. אני לא מצליח לדמיין לעצמי סיטואציה כזו בתל-אביב... אבל הלוואי שינסו כבר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טוב, לסין יש כל מיני שיטות לפרוייקטים עצומי ממדים שלא יעבדו בארצנו הקטנטונת. רמז - זה לא רק בתחום הנדסת ערים, גם בהנדסת אוכלוסיות. ככה זה, דברים שרואים מכאן, לא רואים משנ(חאי). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זו בדיוק הסיבה שהבאתי את הדוגמה הזו. פרויקטים ציבוריים שהשלטונות בסין יכולים לעשות בלי למצמץ, הממשל בישראל לא יכול אפילו לפנטז. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ברור שאתה לא יכול לדמיין סיטואציה כזו בתל אביב. רק מי שגר בירושלים בעשור וחצי האחרון יכול. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ושם זה אפילו לא היה חפירת רכבת תחתית! | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בגרמניה יש היום דמוקרטיה, ובברלין בונים ממש עכשיו רכבת תחתית מתחת לציר הראשי ביותר בעיר. עוד שני קווים של הרכבת נבנו במערב העיר מאז 1945. ובניו יורק בנו את כל הרכבת התחתית תחת שלטון דמוקרטי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ברוב בירות אירופה יש תחתית כבר זמן רב, גם בלי קולוניות ומלכה ששלטה 60 שנה ברציפות... | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המטרו בפריז, למשל, נבנה בעיקרו בסוף המאה 19 ותחילת המאה ה-20, תקופה שגם צרפת הביאה המון משאבים מהקולוניות. שם, ברפובליקה השלישית, הממשלות לא היו מאוד יציבות, אבל זכויות קניין פרטיות היו הרבה פחות קדושות מאלו שלנו. את הקווים הראשונים חפרו במרכז העיר מלמעלה - כתעלות שאחר כך כיסו. אפשר לדמיין דבר כזה בתל-אביב של היום (אולי באמצעות הסרט תעלת בלאומליך). אבל אני, לצערי!, לא מאמין שזה יכול לקרות מחוץ לקולנוע. מעניין אם את מכירה עיר ותיקה, במדינה דמוקרטית, שנחפרה בה רכבת תחתית מאפס בתקופה שאחרי מלחמות העולם. זה לא בלתי אפשרי מבחינה טכנית, זה מעניין מבחינה פוליטית. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הרכבת בברשה1 נפתחה ב-2013. הרכבת בסיאול נפתחה ב-2011 (אם כי יש בסיאול מערכת ישנה יותר), הרכבת בלוזאן נפתחה ב-2008, בטורין ב-2006, בקופנהאגן ב-2002... אם כי רובן מערכות די קטנות (מבחינת מספר תחנות). מערכת הרכבות בפוסן (דרום קוריאה) נפתחה ב-1985 ומכילה 128 תחנות (לשם השוואה, המטרו בפאריז מכיל 303 תחנות, וזו שבטורונטו (נפתחה ב-1958) מכילה 69 תחנות. עוד פרטים בויקיפדיה3. 1 לא ורשה2. 2 ז"א ברשה [ויקיפדיה] |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תודה. אני צריך ללמוד את זה. בינתיים העפתי מבט בטבלה הנוספת שם, בוויקיפדיה, של רשימת מערכות המטרו עכשיו בפיתוח. המדינות המככבות שם הם סין, הודו ואירן. יש מדינה אחת מאירופה המערבית - יוון. גם מבט מהיר על רשימת המערכות שנפתחו אחרי שנת 2000, מעלה רק בודדות במדינות המערב. אז צריך ללמוד כל מקרה לגופו. למשל Brescia היא עיירה של 200,000 תושבים. כאמור זה לא בלתי אפשרי אבל צריך להבין איך זה מתאפשר בכל מקום שעשו את זה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בנוסף לאלה שציינו כאן: המטרו ברומא נפתח לשימוש ב-1955. והוא הישן ביותר באיטליה. הוא מעפן1, אמת, ואם יום אחד יהיה לנו אחד, הוא בטח יזכיר את זה הרומאי, אבל יש להם. המטרו של פראג הוא מ-1974. 1 התחנות שלו פזורות מדי: כשביקרתי ברומא התאכסנו במקום שהיה, כך התברר, במרחק של 20-25 דקות הליכה מ-2 תחנות המטרו הקרובות ביותר. אם כבר הלכת את ה-25 דקות הללו, מצאת עצמך במרכז העיר ולא היית צריך מטרו... להשוואה - בכל מקום אחר שביקרתי בו, ולא משנה באיזה חלק של העיר, היה מטרו במרחק של 5 דקות הליכה. מן הסתם לתושבים (ולא לתיירים), הוא עדיין יעיל-משהו ועדיף על לא-כלום. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טוב, הדוגמאות של כולם באמת משכנעות אותי (במה שהייתי כמעט בטוח קודם) שהקמת רכבת תחתית בין תל-אביב ופרבריה היא פרויקט אפשרי מבחינה טכנית. ובכל זאת הוא לא קורה. והשאלה למה. והסבר מהסוג "כי הפוליטיקאים שלנו עצלנים" לא נראה לי מספק. אז התיזה שלי היא שזה קשור למבנה הפוליטי. ושיותר קל לבצע פרויקטים מהסוג הזה במשטרים פחות ליברליים משלנו. ואומנם רוב הפרויקטים האלו בעשורים האחרונים מתבצעים במדינות לא ליברליות. בכל זאת, במוקדם או במאוחר תהיה רכבת קלה גם בגוש דן. וחלק ממנה יעבור במנהרה. זה עדיין יהיה רחוק מאוד מהמצב שאת (ואני) רוצה - שכל מקום בעיר הוא במרחק 5 דקות הליכה מתחנת מטרו. זה לא יבטל את הצורך בהגבלת הצפיפות בגוש דן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין מצב כזה שכל מקום בעיר הוא במרחק חמש דקות הליכה מתחנת מטרו. אין דבר כזה בשום עיר בעולם וגם לא יהיה, כל עוד חפירת מנהרות לרכבת קשה יותר מסלילת כבישים. המקסימום שעיר כלשהי יכולה להגיע אליו הוא שכל מקום בעיר הוא במרחק חמש דקות הליכה מתחנת אוטובוס. אם אינך נמנה על בני המזל שבמקרה גרים ליד קווי המטרו, תתכבד ותעלה על האוטובוס שיביא אותך אליו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
דבר עם נועה - היא רוצה 5 דקות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בהנחה שמהירות ההליכה הממוצעת לאדם היא 5 קמ"ש1 או, במילים אחרות, שהמרחק שאדם עובר ממוצע בחמש דקות הוא 400 מטר, אז אנחנו רוצים שהמרחק הממוצע בין תחנות יהיה 800 מטר. בהנחה של סידור מרובע אנחנו מדברים על בערך 3.5 תחנות לקמ"ר. במנהטן הצפיפות היא 1.3 תחנות לקמ"ר (88 קמ"ר, 118 תחנות). איפה טעיתי? (כמובן שאין בכך לרמוז שמדובר בדבר מעשי עבור כל עיר, ובפרט לא עבור תל אביב). 1 מקור |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
על המאפיינים היחודיים למנהטן בהקשר הזה ומאפשרים זאת כתבתי בתגובה 568578. למי שמגיע לניו יורק כתייר נדמה לעתים שמנהטן היא ניו יורק, אבל היא רק חלק אחד שלה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בסדרי הגודל של ישראל, מנהטן היא עיר בפני עצמה (עם שטח כמעט כפול מתל-אביב ויותר מפי 3 תושבים) וככזו יש בה תחנת רכבת בערך כל חמש דקות הליכה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בסדרי הגודל של ישראל, בוודאי. אבל מנהטן היא לא בסדרי הגודל של ישראל. היא הליבה של מערכת רכבות תחתיות שמשרתת כחמישה עשר מיליון איש. את המערכת הזו צריך לבדוק - האם כל מי שנמצא בתחום השירות שלה מצוי בטווח הליכה של חמש, עשר או עשרים דקות מתחנה של הרכבת? התשובה היא לא. להתמקד על מנהטן לבחינת המצב בסאבווי של ניו יורק זה כמו להתמקד על הקטע בין ארלוזורוב לעזריאלי בתל אביב ולהסיק שמערכת הרכבות הישראלית נותנת שירות מופלא כי כל נקודה בתחום הזה נמצאת במרחק עשר דקות הליכה מתחנת רכבת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני חושב שהכוונה היא לא שכל מי שהמערכת משרתת יתגורר במרחק של חמש דקות הליכה מתחנה, אלא רק למי שמתגורר במרכז המערכת. במרכז גוש דן נמצא מרכז תל-אביב, קצת יותר מארלוזרוב אזריאלי, יותר כמו המלבן בין הים במערב לאיילון במזרח, בין יפו בדרום לירקון מצפון... | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בתגובה 568578 שקישרתי אליה קודם כתבתי: "אם תהיה רכבת תחתית בת"א אז גם האיזור שבין דרך חיפה (סליחה, נמיר) לאבן גבירול ואולי דיזנגוף יהיה מרושת היטב, אבל זה לא אומר דבר על הרישות של תל-אביב כולה ובוודאי לא של גבעתיים, חולון או בני ברק." אני לא חושב שכל מרכז תל אביב יהיה מרושת היטב. לפי המפה כאן השטח שיהיה מרושת בשלושה קווים הוא בערך זה שציינתי - אבל זה, כמובן, רק אחרי שיהיו הקו האדום, הירוק והסגול. אנחנו מדברים כנראה על 2030 במקרה הטוב. בכל מקרה, לא ברור לי מה הטעם לדבר רק על מי שנמצא במרכז המערכת. המערכת מיועדת להביא אנשים מבחוץ אל המרכז. תושב תל אביב הוא פחות חשוב למערכת מתושב פתח תקווה או בת ים כיוון שהוא ממילא קרוב כבר למקום שאליו הוא צריך להגיע. המערכת לא נבנית כדי לתת לאנשים שנמצאים במרכזה זמן הליכה קצר לתחנה, אלא כדי לתת לאנשים שבחוץ זמן הליכה קצר כשהם מגיעים אל המרכז וצריכים להגיע מהרכבת ליעדם הסופי; תוצאת לוואי של העובדה הזו היא שלמי שממילא גר במרכז המערכת יהיה זמן הליכה קצר, אבל זו תוצאה ולא מטרה. השאלה היא איזה שירות יקבל תושב פתח תקווה שעובד בתל אביב ולא איזה שירות יקבל דייר ברחוב רוטשילד בת"א. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ברור, אני חושב, שלא תהיה בתל אביב רכבת תחתית כמו ניו יורק ולונדון. זה, למיטב הבנתי, צריך להיות הבסיס לפתיחה בדיון, ומזה צריכה לנבוע המסגרת של הדיון - לא איך מקימים מערכת תחבורה ציבורית יעילה בגוש דן, אלא איך מקטרים על המערכת הקיימת תוך כדי השוואה למערכות אחרות. בהנתן המסגרת הזאת, רישות צפוף בתוך העיר לא משרת רק את תושבי תל אביב, אלא גם את תושבי פתח תקוה, שאמנם מגיעים לעיר במערכות מרושתות פחות ומהירות יותר, אבל בתוך העיר, להגיע מאחת ממעט התחנות הרכבת המרכזיות למקום העבודה הספציפי צריך רישות צפוף יותר. זה, בכל מקרה, מה שקיים בלונדון וניו-יורק, וזה, נראה לי, מה שנועה רוצה. כשמדברים על מי שנמצא בתוך המערכת, מדברים גם על תושבי כפר סבא וראשון לציון. והמדד של חמש דקות הליכה במרכז הגוש לא נשמע לי לא סביר (כמדד, לא כשאיפה אמיתי). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כתבתי לעיל שמה שהמערכת מנסה לעשות הוא לתת לאלה שמגיעים מהשוליים אל המרכז זמן הליכה סביר כאשר הם מגיעים לשם (כיוון שאחרת הם לא ישתמשו במערכת), והתוצאה של זה היא שמי שגר ממילא במרכז מרוויח רישות טוב. נראה לי שזה גם מה שאתה אומר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טעית בכך ששטח מרכזי במנהטן אינו מרושת בתחנות מטרו כלל (הסנטראל פארק) | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. גם אם זה היה נכון, אז על אחת כמה וכמה. ב. רוחבו של הפארק הוא חצי מייל, שהם, במקרה, 800 מטר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין מצב, באף מקום שהוא לא ישראל, שתופסים אוטובוס בשביל לנסוע ברכבת בתוך העיר. המטרו אמור להחליף את האוטובוס, או לחילופין - להוריד ממנו עומסים. ואני מוכנה להתפשר על 10 דקות1. אין כזה ולא יהיה? גוגל מפס. בדקתי עכשיו. העיר לונדון. 506 מטר מכיכר טרפלגר (יש שם תחנה) לכיכר פיקדילי (שגם שם יש תחנה). 700 מטר מתחנת פיקדילי לתחנת גרינפרק. 400 מטר מתחנת פיקדילי לתחנת כיכר לייססטר 570 מטר מתחנת כיכר לייססטר לתחנת טוטנהאם קורט. 800 מטר מתחנת טוטנהאם קורט לתחנת אוקספורד סטריט 550 מטר מתחנת אוקספורד סטריט לבונד סטריט. 650 מטר מתחנת בונד סטריט למרבל ארץ'. כפיצוי על כך שטוטנהאם קורט רחוקה 800 מטר מאוקספורד סטריט, הנה היא רחוקה מהתחנה שבגודג' סטריט רק 540 מטר. אזור אחר של לונדון? תחנת מייל אנד רחוקה 600 מטר מבואו רואד ו-500 מטר מסטפני גרין 960 מטר מסטפני גרין לוויטצ'אפל אבל רק 500 מטר מוויצ'אפל לבת'נל גרין בנוסף, יש אזורים שבהם יש רכבת עילית. בהנתן ש-5 דקות פירושן 400 מטר, גם בתחנות שהמרחק ביניהן כקילומטר, מי שגר באמצע בין 2 תחנות, גר במרחק של כ-5 דקות מתחנה. לתפוס אוטובוס כדי לנסוע אח"כ במטרו2, זה טמטום ישראלי ייחודי שאני לא חושבת שנמצא בהרבה מקומות אחרים בעולם. 1 אני מוכנה להתפשר על הרבה פחות, כמובן. אני מוכנה להתפשר על מטרו סטייל רומא. העיקר שיהיה כזה. 2 ויותר גרוע: לבטל קווי אוטובוס מתחרים, כך שאנשים שקודם יכלו לנסוע בקו אוטובוס ישיר צריכים עכשיו לנסוע באוטובוס לרכבת הקלה, כמה תחנות ברכבת הקלה, ואוטובוס נוסף מהרכבת הקלה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בפעם האחרונה שהייתי בלונדון, נסעתי באוטובוס כדי להגיע לתחנת המטרו הקרובה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
את המרחק לא מודדים בין תחנה לתחנה של קווים, אלא מבתים שאין לידם קווים אל התחנות הסמוכות ביותר. הסתכלי למשל כאן על איזור Southall או Ponders End. גם הרכבת הקלה בירושלים מאפשרת למי שגר לאורך הקו היחיד הליכה של לא יותר מחמש דקות אל התחנה, הבעיה היא רק שמי שגר, כמוני, במרחק שלושה-ארבעה קילומטר מהקו לא מקבל מהרכבת הזו שום שירות. כתבתי בפתיל שקישרתי אליו לעיל שבקווינס התארחתי בבית שאם רצית להגיע ממנו לסאבווי יכולת לקחת אוטובוס או ללכת 45 דקות ברגל. זה לא פטנט ישראלי בכלל. אין מה לעשות, תחנות אוטובוס אפשר לפרוש במרחק חמש דקות מכל נקודה בעיר, אבל בשביל לפרוש ככה מנהרות צריך להוציא סכומי עתק. אם תהיה רכבת תחתית או אפילו קלה בתל אביב היא לא תוכל להיות פרושה כמו רשת האוטובוסים העירוניים, ומכאן נובע שמרחק ההליכה הפוטנציאלי אליה יהיה גדול בהרבה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
את מתייחסת רק למרכז לונדון, אם תלכי לאיזורים קצת יותר מרוחקים (זון 4 עד 6 בהם מתגוררים רוב תושבי לונדון) תמצאי מרחקים הרבה יותר גדולים, ואנשים שנוסעים באוטובוס על מנת לנסוע אחר כך בטיוב (ויותר מזה, אנשים שנוסעים באוטובוס, על מנת לסוע אחר כך ברכבת, על מנת לסוע אחר כך בטיוב). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עוד הערה בנוגע להבדל שבין רכבת קלה ורכבת תחתית - הבדל שאנשים לא תמיד מודעים אליו. בין מערכות כאלה יש הבדל הן בתכלית והן במבנה שלהן; הרכבת המתוכננת בגוש דן תהיה רכבת קלה, גם אם בחלק ממסלולה היא תסע מתחת לאדמה. רכבת קלה חולקת את תוואי הנסיעה שלה עם הולכי רגל ועם כלי רכב אחרים. מכאן נובע שהיא לא יכולה לפתח מהירות גבוהה - אפילו אם היא מקבלת עדיפות ברמזורים, הסיכון של נסיעה מהירה הוא גדול. גורם נוסף שמגביל אותה הוא העובדה שהפסים שלה כפופים למגבלות תכנון חמורות כיוון שהם צריכים לפעול באותם שיפועים ורדיוסי סיבוב כמו הכבישים, והפסים אינם יכולים להיות משוקעים עמוק מדי במקום בו הם חוצים כביש. לעומת זאת, קל יחסית לבנות לה תחנות ומפגשים בין קווים. רכבת תחתית היא רכבת כבדה שנוסעת במנהרה. היא יכולה לפתח מהירות גבוהה, כיוון שאין לה מפגשים עם סוגים אחרים של תחבורה ועם הולכי רגל וניתן לתכנן את הקווים לפי הדרישות המקובלות בתכנון רכבות. לעומת זאת, בניית תחנות היא מורכבת ומפגשים בין קווים חוצים הם מסובכים עוד יותר ומחייבים חפירת מפלס מעל מפלס בתוך האדמה. ההבדלים הטכניים מובילים גם להבדל באופן שבו מערכות כאלה מתוכננות וביעוד שלהן. רכבת קלה היא תחליף לאוטובוס עירוני. התחנות שלה ממוקמות במרחקים של כ-300-400 מטר אלו מאלו, כך שלמהירות הנמוכה ממילא אין הרבה משמעות. היא לא מיועדת בדרך כלל להביא מספרים גדולים של אנשים למרחקים עירוניים גדולים (10-15 ק"מ) - מדובר על מערכת שמשרתת בדרך כלל עיר ולא מערכת הסעת המונים עיקרית של מטרופולין גדול. בסך הכל אין לרכבת קלה יתרון גדול על מערכת של אוטובוסים רבי קיבולת (כדוגמת המטרונית), אם גם האוטובוסים מקבלים עדיפות ברמזורים. לעומתה, רכבת תחתית היא מערכת הסעת המונים אמיתית. התחנות שלה ממוקמות במרחק כפול בערך (600-800 מטר) אלו מאלו, והקווים עצמם ארוכים יותר. בדרך כלל היא מיועדת פחות לנסיעות של שתיים-שלוש תחנות ויותר לנסיעות שמביאות אנשים מפרברים ושכונות מרוחקות לעבודה במרכז המטרופולין. בגלל העלות הגבוהה של חפירת מנהרות והקושי ביצירת תחנות שישרתו קווים חוצים, קשה ליצור רשת של ממש של רכבות כאלה והמודל בדרך כלל מתבסס על זרועות שנשלחות מטבור או משדרה מרכזית שלאורכה עוברים רוב הקווים. מטבע הדברים, במצב כזה ככל שמתרחקים מהטבור כך המרווחים בין הזרועות גדלים - והרכבת מגיעה למצב בו היא מתבססת על אמצעי תחבורה אחרים שיזרימו אליה נוסעים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תודה! מעניין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רק להוסיף דבר אחד - אחד הפתרונות לבעית המרחקים בין הקווים היוצאים מטבור או משדירה מרכזית היא יצירה של קו 'טבעת', שמשפר את הנגישות של מי שגרים בסביבתו ובכלל. בלונדון יש כזה, וגם בברלין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הדוגמה הקלאסית למערכת רדיאלית עם קו טבעת היא התחתית של מוסקבה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בכיינית. תגידי תודה שיש לך תחבורה ציבורית. אצלנו בישוב (אפילו לא בישוב, צריך ללכת כקילומטר לכביש הראשי שעובר ליד) יש אוטובוס כל שעתיים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אז אל תגור ביישוב של צמודי-קרקע שאין בו מספיק תושבים כדי להצדיק יותר מאוטובוס-קילומטר-ליד-פעם-בשעתיים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אז אל תגורי בישוב שאי אפשר למצוא בו חניה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא קיטרתי על חניה, מר פריפריאלי1. אתה, לעומת זה, קיטרת על זה שיש לך אוטובוס פעם בשעתיים שלא נכנס ליישוב אלא עוצר קילומטר ליד. 1מה הקטע בהחלפת כינויים כל שני וחמישי? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם אני לא קיטרתי על חניה (או על התחבורה הציבורית), אני בחרתי לגור בישוב שאין בו תחבורה ציבורית (ותנוח דעתך, מאז עברתי לגור כאן, מעולם לא השתמשתי בה), מתוך ידיעה שאצטרך לרכוש שני רכבים פרטיים כדי להתנייד (ולשלם מסים גבוהים על הרכבים ועל הדלק). את לעומת זאת בחרת לגור בישוב שאין בו חניה, אך יש בו תחבורה ציבורית ענפה - המסובסדת ביותר במדינה (מאותם מסים שאני משלם), ואת עוד מתלוננת על הבחירה שעשית. 1 שיניתי את הכינוי כדי להכניס בדיחה א-לה-דרויאנוב לתגובה ספציפית (כבר שכחתי באיזה דיון), ולא טרחתי לשנות בחזרה. מה בכך? זה פסבדונים בכל מקרה וזה רלבנטי רק למי שרוצה להגיב אד הומינם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה מטעה אנשים תמימים שסבורים שמולם איש עם תרבות דיון מינימלית. וזה סוחף אנשים שכבר הבטיחו שלא יתדיינו איתך1 להתדיין איתך, רק משום שהם לא יודעים שאתה זה אתה. מכל מקום, את הדיון הזה ניהלנו, הוא לא היה כזה תענוג, אתה לא מביא נתון חדש כלשהו, כי את אותו מסמך מ-2008 הבאת ב-2011. הנה דיון שנוהל, פעם, מזמן, בהשתתפותי ובהשתתפותך ובהשתתפות אנשים חכמים וטובים: תגובה 576373 אם נורא בא לך, אתה יכול לקרוא שוב את הדיון כולו וכך תנוח דעתך או לא. לדעתי הוא מתחיל כאן. תגובה 576259 1 עשיתי את זה, איזה כמה פעמים, לא? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם לא היית חוזרת על הטיעונים שלך מ2011 (לפיהם כביכול תחבורה ציבורית מזהמת פחות ומסוכנת פחות מאשר רכבים פרטיים, כולל הבכיינות המעצבנת לפיה "המדינה צריכה לסבסד לי תחנת מטרו כל 500 מ"'), שאינם דבר מלבד סברות כרס, לא הייתי צריך לסתור אותם שוב עם אותם מקורות (רשמיים, של משרד התחבורה ושל משרד האוצר של מדינת ישראל, שמוכיחים שחור על גבי לבן שתחבורה ציבורית מסוכנת ומזהמת יותר מאשר תחבורה פרטית). הרי את ואני לא היחידים כאן באתר, ויש אחרים שלא היו ב2011 ולא ראו את הדיון, ועלולים ליפול בפח. בקיצור, אם את פותחת שוב את אותו דיון מ 2011, עם אותם טיעונים, אל תתפלאי אם מביאים לך גם את אותם המקורות כדי לסתור אותם. 1. לא ראיתי מעולם ש"הבטחת לא להתדיין איתי". את רשאית לעשות זאת כמובן, ואני אפילו מבטיח לא להיעלב, אבל אני חושד ש"תרבות הדיון" שלי שאת כל כך מפחדת ממנה היא פשוט היכולת לסתור את טיעוניך בעזרת מקורות מבוססים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הטיעון "תחבורה ציבורית מזהמת יותר" היה מופרך כבר ב-2011, עניין שהוסבר (לא רק על ידי) באותו דיון ישן. הקישור שלך מדבר על תאונות דרכים, לא על זיהום. מצויין בו, במפורש, שישראל במקום גרוע בהשוואה לעולם בתאונות בהן מעורבות אוטובוסים - מה שאומר שזו לא גזירה מלמעלה, ומצויינת, גם הסיבה, והיא רחוקה שנות-אור מפתרונות העיוועים שלך2. לטובת האחרים - הנה חשפנו בפניהם דיון מרתק. הם מוזמנים לשם. מכל מקום, באותו דיון עתיק אתה טענת, בין השאר, נגד אוטובוסים, ובעד - הפלא ופלא - רכבת תחתית, שמשום מה עכשיו אתה יוצא נגדה1. 1 כי היא תשמש בעיקר את תושבי גוש-דן ותושבי חלבלובי יוסף כנראה ישתמשו בה פחות, מן הסתם, אני מניחה. 2 הורידו את המיסים על רכבים, ואז כל קטן, קשיש ועניה יוכלו לרכוש לעצמם רכב, ולא יהיו פקקים, משום שבהעדר אוטובוסים, לא יהיו נת"צים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני רק תוהה האם בכל הדיונים המעמיקים שהתנהלו באייל על תחבורה ציבורית, העלה מי מחכמי האתר בדעתו את הרעיון המהפכני להתיר לאזרחי המדינה להסיע נוסעים בתשלום? כלומר סתם ככה... ללא צורך ברישיון ממשלתי, או במכרז1. אם הייתי נקלע לארץ רחוקה בגלקסיה רחוקה, והייתי רואה שיש שם גם מחסור בנעליים, וגם מספר מוגבל של רשיונות ליצור נעליים, ומישהו דואג שלכל יצרן יוקצה איזור שיווק שבו תהיה לו בלעדיות, הייתי חושד שיש קשר בין הדברים. 1 לאפשר רחמנא לצלן "שוק פרוע" בתחום התחבורה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
פייגלין הציע. ואחת מחכמות האתר ציינה את מה שקורה בעיר ושמה הואנקיו בפרו, שהתחבורה ממנה לכפרים בסביבה מתבססת באופן זה בדיוק. כאן תגובה 578113 וגם כאן תגובה 570757 מה שמביא את התגלית, שחכם אתר אחר, ירון שמו, העלה את הרעיון הזה. תגובה 570211 |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נשבע לך שלא זכרתי את התגובה שלי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא קוראים לזה אובר? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מבין שיש יוזמה בשם UberX שתשתמש בנהגים לא מקצועיים. אבל ברור ש"הרגולטור" לא יאפשר ל"הרוס" את ענף המוניות, ואין שום סיכוי למימוש היוזמה. אובר סתם, בלי X, משתמש בנהגי מוניות מקצועיים, כלומר כאלה שעברו קורס נהיגה ברמה אוניבסיטאית, וזכו ב"מספר ירוק" שנמכר לפי ויקיפדיה במחיר 245,703 ש"ח. אתה לא יכול להכנס סתם כך למכונית שלך, ולהתחיל להסיע נוסעים בתשלום. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
והנה כבדרך אגב הצעת גם פתרון למחסור ברופאים בישראל. כה לחי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אולי לא פתרון למחסור ברופאים, אבל בהחלט פתרון למחסור במקומות בבתי ספר לרפואה. קצת מוזר לי שאנשים נוסעים לחו"ל ללמוד רפואה כדי להיות רופאים בישראל. אני מרשה לעצמי לחשוד שחלק מהעיסוקים הרפואיים שמחייבים כיום רופא, היו יכולים להתבצע ע"י אנשים שקיבלו הכשרה צרה יותר ופחות אקסקלוסיבית. אותו כנ"ל לגבי עורכי דין. מדוע כתבתי "מרשה לעצמי"? מפני שאני לא ממש יודע על מה אני מדבר, והחשד מבוסס בעיקר על השקפת עולם. אני מאמין שהרבה מאילוצי הרגולציה מגינים מעט על מקבלי השירותים, ומטיבים הרבה עם נותני השירותים, לפחות החזקים שביניהם. אם השקפת עולמך שונה ואתה דוגל בעולם שמנוהל מלמעלה ע"י ה"רגולטור" לטובת הציבור, אתה רשאי להתעלם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בהתחשב בעלויות הביטוח המקצועי שהם צריכים, יש דרישה לכוח אדם מוכשר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
השקפת עולמי היא שאנשים שלא ממש יודעים על מה הם מדברים (כדבריהם) יכולים להרשות לעצמם להיות מעט פחות נחרצים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה נאחז בניסוח המאוד לא נחרץ שלי כדי לתקוף את הטענה המאוד [לא] נחרצת שלי? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הרי כדי לרפא אנשים צריך רשיון (''רשיון רופא'') מטעם המדינה. כך גם כדי להסיע אנשים דרוש רשיון מטעם המדינה (''רשיון נהיגה''). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש מקום לתמוך ברגולציה על רופאים ולהתנגד לרגולציה על נהגים (כמקצוע). למעשה זו נראית לי העמדה הסבירה ביותר. בסך הכל אנחנו סומכים כמעט על כל האזרחים שהם לא יהרגו ולא ייהרגו בכביש, ורובם המכריע מצדיקים את האמון. למי שמותר לנהוג, אנחנו כמעט לא עושים מבחנים נוספים (חוץ מתקופת אכשרה) לפני שמותר לו להסיע אחרים (שמכירים אותו, או טרמפיסטים). האם הרף שנדרש כדי להסיע אחרים בתשלום צריך להיות הרבה יותר גבוה? בנוגע לרופאים, המומחיות שנדרשת כדי לעזור באופן אפקטיבי, וכדי לא לפגוע, נדירה הרבה יותר. אפשר לדמיין מנגנונני שוק חופשי שייתרו את הצורך ברגולציה על רופאים (או למצוא את תגובות הרלוונטיות של אורי רדלר מפעם), אבל זה מאמץ אינטלקטואלי מסוים, ומשאיר הרבה יותר מקום לספק. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
להשקפתי לרישוי מוניות יש שני היבטים. אחד הוא הבטיחותי שבאמת אנלוגי לתחומים אחרים בהם חוסר מקצועיות עלול לגרום לנזק בריאותי (לא רק רופאים, גם קוסמטיקאים). ההבדל בין נהג מונית לנהג פרטי בהקשר הזה הוא שנהג מונית נמצא על הכביש במשך זמן רב יותר ולכן הסיכון המצטבר גדול יותר, כך שיש בעיני היגיון בתהליך רישוי קפדני יותר הן לנהג והן לרכב. כמו כן בתור לקוח אין לך דרך לוודא שהנהג שמסיע אותך הוא כשיר ומכאן הצורך "לסמן" באופן ברור נהגים כשירים. ההיבט השני הוא ההיבט של "רישוי עסקים" (וגם פה יש פן ייחודי בכך שרוב ההסעות הן חד פעמיות ואיתור של נותן השירות לאחר מכן עלול להיות קשה עד בלתי אפשרי). לכן הייתי רוצה לוודא שבמונית יש שילוט עם מספר מזהה של הרכב והנהג, בדיקה של תקינות המונה, סנקציות כנגד הפקעת מחירים או נסיעה בנתיב ארוך מהרגיל כדי להגדיל את החשבון, חיוב לתת קבלה ללקוח ותשלום מיסים על ההכנסה. בנוסף, המונית משתמשת בתשתית הכבישים שכולנו שילמנו עליה על מנת לייצר הכנסה ולכן גביה של "ארנונה" מהמונית היא סבירה בעיני. _____________ "זו נראית לי העמדה הסבירה ביותר" זו דרך מתוחכמת להגיד "זוהי עמדתי"? בעיקר כשאתה מודיע ש"יש מקום לתמוך" בעמדה הזו? מזכיר לי קצת את זה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני חושב שאם יש בעיה אמיתית עם בטיחות הנהגים והמכוניות - וב"אמיתית" כאן כוונתי לא למדד אוביקטיבי כלשהו אלא להרגשה חזקה מספיק של הלקוחות, שתיתרגם לנכונות לשלם קצת יותר - אז השוק החופשי יפתור את זה די בקלות (אני יודע, אורי רדלר אמר אותו דבר על רפואה), למשל דרך מיתוג של חברות מוניות שיתחייבו לפני הלקוח על סטנדרטים של בטיחות ושירות. האם באמת הפיקוח של המדינה (איזה יש?) משמעותי לתחושת הרוגע שלך בעלותך על מונית? הפקעת מחירים - נו, חלק מהדה-רגולציה שאני מציע הוא ביטול הפיקוח על המחירים. אני מניח שבמצב שהמחירים לא מפוקחים אף נוסע לא יסכים לסמוך על מונה של הנהג, אלא המחיר תמיד יסוכם מראש. מצוין1. אם תהיינה בעיות אמיתיות ועקביות בשביעות רצון הלקוחות, חזור לסעיף הראשון. "ארנונה" - מי שמסיע אחרים הרבה, משלם יותר מסי דלק. אני לא חושב שצריך למסות אותו יותר מאשר על צריכת הדלק, הרי מבחינת הגודש בכביש השפעתו די נייטרלית (לוקח חלק מנתח השוק של האוטובוסים מחד, ושל הרכבים הפרטיים מאידך). אבל אם אתה מתעקש אז אפשר לצורך העניין למסות באופן מיוחד נסיעות בתשלום, וזה אכיף בהינתן מספיק פקחים. 1 למעט ההסתייגות שמונית ללא מונה לא תעלה על הדעת, כמו קטר על מנוע בעירה פנימית או קלפים מפלסטיק. אני לא מוצא את החידה של שכ"ג שבה הוא שירשר עוד כמה כאלה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תגובה 190712 (חיפשתי "לחייג") |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה לא חיפשת "קטר"? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כי הנחתי שירדן חיפש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לגבי התמחור, אחת הבעיות הגדולות במוניות היא שרבים מהנוסעים לא מצוידים בכלים מתאימים למו''מ על התמחור - רק מי שנוסע במסלול מסוים בקביעות או לפחות מכיר את המסלול היטב יכול לדעת כמה באמת סביר לשלם. תייר, אדם שגר בעיר אחרת או סתם מישהו שלא בקי באפשרויות השונות, במרחקים ובזמנים לא יוכל לדעת מה המחיר הראוי ולפיכך יהיה טרף קל לנהגים רודפי בצע. אני זוכר הזדמנויות בהן ירדתי מאוטובוס בתחנה בעיר גדולה בארץ נידחת כלשהי, והנהג של המונית שחיכתה שם הציע לי מחיר שהיה ברור לי שהוא גבוה בהרבה (כלומר כפול ומשולש) מהראוי. נסיון להתמקח הוליד הורדה של אחוזים בודדים. איש מהנהגים האחרים שהמתינו שם לא היה מציע לי מחיר נמוך יותר, או בכלל לוקח אותי לאחר שיצרתי כבר קשר עם הנהג הראשון (כשם שכשביקרתי בשווקים באותה מדינה, אם סוחר אחד הציע לי בקבוק שמן, נניח, במחיר מופקע אז אף סוחר אחר בשוק החפשי הזה לא היה מוריד פרוטה מהמחיר). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
משהו נשמע לי מוכר: תגובה 272376 | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל הנה התחדש משהו מאז: היום יש אובר, וגט-טקסי למיניה. היכולת הטכנולוגיות לאפשר הזמנת מונית כלבבך השתפרה פלאים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש בזה משהו ובאמת יכול להיות שאפשר להקל בהיבטים מסוימים של רישוי של מוניות שמהוות התקשרות מראש בין ספק ללקוח, בניגוד למוניות מסומנות שמותר להן לאסוף נוסעים ברחוב. (גט-טקסי נמצאת איפושהו בין לבין ואובר-אקס מאתגרת את האבחנה הזו אפילו יותר.) | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן, אם אתה אדם מקושר ומתוקשר, שולט ברזי האפליקציות ומוכן בחפץ לב להפקיד בידיהן את מספר כרטיס האשראי שלך ואת הפרטים אודות לאן ומתי אתה נוסע. הרבה פחות אם אתה גברת לובצ'בסקי שיוצאת מקופת חולים זמנהוף ומעונינת להגיע למועדון הברידג' לגיל השלישי במתנ''ס בגבעתיים - או אפילו אם אתה תייר שגלישה בארץ זרה עולה לו הון תועפות שיהפוך את החסכון הפוטנציאלי במונית להפסד ממשי בחשבון הנייד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. רזים, אפשר לחשוב. כותבים לאן רוצים להגיע והמונית באה. הרבה יותר פשוט מאשר להתקשר. ב. נראה לי שבארץ זרה ארגיש הרבה יותר נוח לסמוך על הסנקציות הכלכליות של תאגיד חובק עולם (ובפרט אם מרכזו במדינה מערבית כלשהי) מאשר על פיקוח ממשלתי (ובפרט אם הוא של מדינת עולם שני או שלישי). ג. מחיר הגלישה הוא פרט טכני לא מעניין במיוחד בהקשר הזה. לצורך העניין (וגם לסעיף א') הנח שענקי תוכנות המוניות יוסיפו אפשרות הזמנה בחיוג. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. אני יכול להבטיחך נאמנה שאני מכיר לא מעט אנשים שמבחינתם אלה רזים, גם אם מבחינתך הם שמנים לתפארת. אפליקציה שצריך להוריד ולהפעיל, וגם לקנפג אותה עם מספר כרטיס אשראי. GPS שצריך לפעול כשאתה רוצה להזמין את המונית, אבל כדאי לכבות אותו כשאתה לא זקוק לו כדי לא לגמור את הסוללה במהלך הברידג' ולהתקע בלי דרך להזמין את המונית חזרה הביתה. מקלדת וירטואלית שמתעקשת להשלים לך את המלים הלא מתאימות (זמנהוף משום מה לא במילון שלה). כאמור, לך כאיש היי טק מקושר ומתוקשר זה נראה טריביאלי. פנה לבת השמונים ומעלה הקרובה ביותר, בדוק אם יש לה טלפון חכם, המשך בכך עד שתמצא אחת כזו ואז שאל אותה אם היא יודעת לבצע את כל השלבים האלה. ב. שום סנקציות כלכליות. הדבר הגרוע ביותר שיכול לקרות לנהג של גט טקסי או אובר הוא שהוא יחזור למצב שהיה בו לפני גט טקסי או אובר. הוא לא משלם אגורה מכיסו. גם זה יקרה רק אם הלקוחות יקלטו שהוא עבד עליהם, אבל איך תייר יכול לדעת אם לוקחים אותו בדרך הקצרה או הארוכה? ומה קורה אם הנהגים עושים קרטל-בפועל כפי שתארתי קודם? לחברות הבינ"ל אין שום דרך לדעת זאת. כל מה שיש להן הם אלגוריתמים שיפנו פחות נוסעים לנהג שהרייטינג שלו נמוך. ג. יש כבר אפשרות הזמנה בחיוג, קוראים לזה "תחנת מוניות". זה לא פותר הרבה מהבעיות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. לא חייבים כרטיס אשראי (אפשר לשלם במזומן), לא חייבים GPS (אפשר להקליד כתובת). ב. אני מאמין בחכמת ההמונים. בשוק שנשלט בידי חברות גדולות, הדחה מהן עלולה להיות מכת מוות כלכלית. ג. לתחנת מוניות קטנה אין הכוח שיש לתחנה ענקית. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. עד שאני מקליד כתובת בנייד אני יכול לנפנף לחמש מוניות. ב. אני לא מאמין בחכמת ההמונים (בחייך, תסתכל מה הם קונים היום ובאילו מחירים, במי הם בוחרים וכו'). החזון של שליטה גם בשוק המוניות על ידי חברות ענק נראה לי מטריד הרבה יותר מהיתרונות הפוטנציאליים שאתה מציע (אם כי זה כנראה מה שיקרה בעוד עשר-חמש עשרה שנים, כשהמוניות לא תהיינה מאוישות יותר). ג. תחנת מוניות גדולה בירושלים מחזיקה היום למעלה ממאתיים מוניות על הכביש. כמה הרבה יותר גדולה תהיה כבר חברה כמו גט טקסי או אובר? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. אולי אתה חי ועובד באמצע הכביש הראשי. רובנו דווקא לא. ב. תלוי באיזה הקשר. המצב האידיאלי היא תחרות חופשית אמיתית בין המוניות, ברוח הכותרת, כשחברות הענק משמשות רק פלטפורמה (זאת אומרת: יימנע תאום מחירים בין המוניות). ג. כבר היום מנויים בגט-טקסי אלפי נהגים בישראל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. הגברת לובשבסקי מעדיפה ללכת מקופת חולים זמנהוף לכביש הסמוך שבו ניתן לעצור מונית מאשר להקליד כתובת עם הידיים הקצת רועדות והראיה שכבר לא כמו שהיתה כשלוי אשכול היה ראש הממשלה. ב. זה המצב האידאלי. המצב האמיתי יהיה שעבוד של הנהגים לחברות ואובדן אחת האפשרויות הבודדות של אדם ללא השכלה להקים לעצמו עסק משלו בהשקעה סבירה וברמת סיכון נמוכה יחסית, יחד עם מונופול דה-פקטו של חברה אחת בכל נקודה. תחרות חפשית היא האויב הגדול של כל חברה גדולה, והיא עושה כל מאמץ כדי לחמוק ממנה ולצמצם אותה - ואחד התפקידים העיקריים של רגולציה הוא דווקא עידוד התחרות. כבר היום יש טענות של נהגים כלפי האופן השרירותי שבו גט טקסי מתיחסת אליהם; אם נגיע למצב שנהג כמעט לא יוכל לעבוד שלא דרך חברה כזו, הכוח שלה כלפי הנהגים יהיה כמעט בלתי מוגבל. ג. אני דיברתי על ירושלים. כמה מוניות יש לגט טקסי בירושלים? זה שיש לה עוד אלף וחמש מאות בגוש דן ועוד שמונה מאות בחיפה ובקריות לא משנה לי, הן לא עומדות לרשותי. תחנה שיש לה מאתיים מוניות בירושלים יכולה להביא מונית כמעט לכל נקודה נתונה תוך חמש דקות. גם אם לגט טקסי יש ארבע מאות מוניות (מה שלא נראה לי), היא לא יכולה להביא מונית לנקודה תוך הרבה פחות זמן - נניח שהיא יכולה תוך שלוש וחצי דקות, זה לא הבדל דרמטי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. בסדר, אז עוד שנתיים הגברת לובשבסקי תוכל להגיד לטלפון "קופת חולים זמנהוף" ולא תצטרך לגשת לכביש ולהרטב בגשם. ב. בינתיים, כל העימותים שאני רואה נוגעים לכך שהכוח של הנהגים מול הלקוחות נחלש. אני מעדיף כוח לעצמי ולא לנהגים, תודה. ג. לא יודע מה קורה בירושלים, בשרון זה עובד פשוט פנטסטי. 15 ש"ח מכל נקודה לכל נקודה בעירי, לא משנה כמה זמן, והמונית מגיעה תוך שתים-שלוש דקות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ג. שמעתי שבצרפת העבירו חוק שמחייב את Uber להשהות את הגעת המונית שלהם ב-15 דקות, כדי שהשירות יהיה גרוע כמו השירות הקיים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ג. פנטסטי! הצעת ייעול: יש לקוחות שממש חשוב להם להגיע בזמן. אני מציע לאפשר מחילה של 15 דקות ההשהיה, בתנאי שהנהג יתן אגרוף בפרצופו של הנוסע כפיצוי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מסתבר שחוק 15 הדקות בוטל כבר, אבל לא גוף כממשלת צרפת ירתע מלהגות חוקים מטופשים חדשים כדי להתעלל בציבור הנוסעים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בשלב הראשון יש להם כוח בעיקר מול הנהגים. המטרה היא כיבוש השוק ולכן יש להם אינטרס שלך זה יהיה זול ואתה תעדיף אותם, עד שלנהגים לא תהיה ברירה אלא לעבוד דרכם. ברגע שהמצב הזה יושג אתה תהיה שבוי בידיהם, ואז האינטרס שלהם (כמו של כל מונופול) יהיה לחלוב אותך עד כמה שאפשר. לא יהיה לך כוח מול החברה, פרט לאופציית הוויתור על מוניות. אני לא גר בשרון ולמען האמת גם בירושלים מעולם לא טרחתי לנסות אותם. אין לי מושג אם הם עובדים טוב או לא. אין לי שום בעיה שהם יתקיימו כאופציה נוספת, אבל אם החזון שלך על מוניות שפועלות רק דרך חברות כאלה יתגשם, אתה עלול לגלות שאיכות השרות ונומך המחירים לא יתקיימו לאורך זמן. |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |