בתשובה לשוקי שמאל, 24/04/17 14:49
 |
|
 |
||
|
||||
 |
א. וב. אתה משווה כלי תחבורה שונים. האם המכוניות היום בטוחות יותר מאשר לפני 30 שנה? כן, מאוד. ג. כשאני כותב על רגולציה אני מתכוון לאלה שקורפורייט אמריקה מחזיקה אותם בכיס שלה. ד. דוגמה מעניינת אבל לא רלבנטית. יש לי דוגמה יותר מתאימה- כמה זמן יקח לחברה המערבית לעבור ממטאטא לרובוט ניקוי? ה. מכונית חשמלית זו שיטת הנעה. כשאני טס לאילת כמה זה משנה לי אם המנועים של המטוס הם מסוג בעירה פנימית או טורבו פרופ? עם דבר אחד אני מסכים- מי שמתפתה לחיזויים טכנולוגיים לוקח עליו סיכון גדול של טעות. זה נכון להרבה סוגים של חיזויים, כמו שנאמר- בעיקר לגבי העתיד. זה טריוויאלי. דווקא מאחורי התחזית שרכב אוטונומי יהיה זול יותר בעתיד מרכב ננהג קל לי לעמוד. א. המכלולים שהוא הולך לאבד הם יקרים וכבדים, והמכלולים שהוא יוסיף הם קלים וכדרכה של טכנולוגיה יהפכו למאוד זולים. ב. ככל שהוא יוכר כבטיחותי יותר דינמית הרכב האוטונומי יוכל להיות פחות בטיחותי פסיבית ולכן הרבה יותר קל וזול. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
מנוע חשמלי הרבה פחות יעיל מבחינה אנרגטית מיעילות מנוע בעירה פנימית. מכיוון שמטוסים דורשים יעילות גבוהה של מנוע (יותר אנרגיה פר משקל דלק) - לא פשוט לבנות מטוס חשמלי יעיל. לא שזה שלא אפשרי אבל הרבה פחות תחרותי. לפיכך -אני מעריך שהשימוש בדלק פוסילי להנעת מטוסים ימשך שנים רבות לאחר מעבר לכלי רכב חשמליים קרקעיים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בדיוק להיפך. אתה מבלבל בין יעילות המנוע לאנרגיה הסגולית של הדלק. מנוע חשמלי הרבה יותר יעיל מבחינה אנרגטית מאשר מנוע בעירה פנימית. בהגדרתו, מנוע חשמלי הוא למעשה מתמר (motor)- הופך אנרגיה חשמלית פוטנציאלית לאנרגיה קינטית, וככזה יעילותו התיאורטית היא 100%. כמובן שבעולם האמיתי לא מגיעים ליעילות כזו (בגלל הפסדי חיכוך וכו'), אבל רק כדי לסבר את האוזן, מנועים תעשייתיים תקניים מעל הספק של 125 כ"ס נדרשים לעבוד ביעילות של לפחות 92.4% (לפי תקן NEMA) בעולם האמיתי. לעומת זאת, מנוע בעירה פנימית הוא, בהגדרתו, מנוע חום (engine)- הופך חום לאנרגיה קינטית. ככזה, אפילו יעילותו התיאורטית ("מנוע קרנו") לא מגיעה אפילו קרוב ל100%, מכיון שבאופן אינהרנטי, חלק נכבד מהחום צריך לעבור מהמקור החם למקור הקר, ורק שאריתו זמינה להפוך לאנרגיה. מנועי בנזין או דיזל יעילים במיוחד, שפועלים בתנאי מעבדה, מגיעים בקושי ל50% נצילות. מה שמטה את הכף לטובת מנועי הבעירה הפנימית הוא כמובן האנרגיה הסגולית של ה"דלק" - דלק סילוני מכיל 12,77Wh/Kg, לעומת 150Wh/Kg בסוללות ה"צפופות" ביותר (ליתיום איון) - הבדל של שני סדרי גודל, שיעילות המנוע לא יכולה לחפות עליו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם וגם. לא התבלבלתי בכוונותי - אבל מכיוון שלא רציתי להסתבך בהסברים ארוכים ובמינוחים (שהיו עוברים מעל הראש של הקוראים) השתמשתי במונח "יעילות" הן לגבי _נצילות קרנו_ (שמשליכה על מחיר חשמל בהשוואה למחיר סביר של דלק למנוע בעירה פנימית) והן לגבי _צפיפות אנרגטית_ בדלק פוסילי למטוסים שעולה על צפיפות אנרגטית של אנרגיה חשמלית האגורה בסוללות החשמל הכבדות. אולי (לא בטוח) אנסה לפרט בפעם אחרת את כוונותי. אומר כרגע רק שיש שני הבטים של "יעילות" לגבי מנוע חשמלי לעומת מנוע בעירה פנימית: 1. מחיר הדלק פר קילומטר נסיעה עלול להיות גבוה במנוע חשמלי לעומת מחיר דלק פר קילומטר נסיעה במנוע בעירה פנימית. 2. מגבלות משקל של דלקים במטוס נותנות העדפה ברורה לדלק פוסילי ודומיו. ("ודומיו" - משמע דלק מימן אגור בתור חומר כימי שמונע התלקחות לא מבוקרת, דלק פוסילי הוא הדוגמא הנפוצה של דלק מימן אגור בתוך חומר כימי). הערות: 1. לגבי סעיף 1 למעלה. דלק חשמלי עשוי להיות מוזל מאוד ב- 20 השנים הקרובות עם הכניסה המסיבית של הפקת חשמל מפנלים סולריים (פוטו וולטאים). נכון להיום מחיר חשמל סולרי בתנאי ייצור אידאלים הוא בערך שליש ממחיר חשמל שמופק בתחנות כוח רגילות (פוסיליות או גרעיניות). הוזלה זו עשוי לשנות את המצב לגבי סעיף 2. 2. לגבי סעיף 2 למעלה. סעיף 2 יבוא על פתרונו אם וכאשר יצליחו לרתום כורי LENR כספק אנרגיה לכלי רכב. כורי LENR ידועים בשם הלא מדוייק "כורי היתוך קר". בכורי LENR הצפיפות האנרגטית של דלק היא מעל ומעבר לכל צפיפות אנרגטית של דלקים כימיים. קשה להעריך מתי כורי LENR יהיו שמישים לצורכי כלי רכב, יש המון קשיים הנדסיים למימוש כזה. אבל - אפשר לקוות לטוב כי חברת המכוניות הגדולה NISSAN עובדת על פיתוח כור LENR (לא זוכר אם NISSAN מפתחת כור בתוך מעבדות שלה או שהיא מממנת מחקר אקדמי איפה שהוא). אני נזהר מלדבר הרבה על כורי LENR בפורום זה כי הנושא עובר גבוה מעל הראש של רוב המגיבים (לכן הם מאמינים שמדובר בטכנולוגיה שגויה או נוכלות וכיוצא בזה, אין לי רצון להתמודד עם התנגדות או חוסר עניין כאילו, ההתמודדות היא מאמץ סרק). שאלה: יתכן שאשאל אותך בתגובת המשך לגבי נצילות/יעילות 94 אחוז שהזכרת למעלה. לא שזה חשוב לצורך מה שאמרתי למעלה אבל אני סקרן לגבי כוונתך. יתכן שאוותר על השאלה כי זה לא משנה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1. מודה ועוזב ירוחם. 2. אני מתקשה להאמין שפנלים סולריים יהיו אי פעם הפתרון לתעופה, בוודאי בין יבשתית (טיסות לילה, תלות בחוסר עננות וכו'). הפתרון לתעופה חשמלית כנראה יבוא ממקום אחר (תאי דלק, כורי תוריום, LENR או CLPA). וגם אחרי שנמצא פתרון לבעיית אספקת האנרגיה, עדיין נצטרך לפתור את בעיית המהירות - למצוא מנוע חשמלי שיוכל להטיס מטוס במהירות דומה לזו של מנוע סילון (אנחנו עוד רחוקים משם) כדי להתחרות מסחרית בתעופה הסילונית. בטווח הזמן הקצר אני חושב שתעופה חשמלית יכולה להיות מסחרית בטווחים קצרים (למשל מוניות אויר חשמליות בתוך העיר או אל הפרברים) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
העננים אינם בעיה כי צריך רק מספיק אנרגיה כדי לעלות מעליהם (כ-20,000 רגל לכל היותר, פחות מגובה שיוט סטנדרטי של תעופה אזרחית). הלילה הוא בעיה רק בטיסות לילה, כמובן. או בטיסות לקטבים, במקרים מסוימים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ובאבחה אחת הכנסת את טיסות החורף למלכוד 22 (רק מעל העננים אתה מסוגל לקלוט מספיק אנרגיה כדי... לנסוק מעל העננים, והרי רוב האנרגיה נדרשת בהמראה ובנחיתה), ביטלת את כל טיסות החורף מעל לחוג הקוטב הצפוני - נתח ניכר מקוי התעופה, את כל טיסות הלילה, וכן כל טיסה ממערב למזרח שאורכת מעל 8 שעות (למשל הטיסה מניו יורק לתל אביב). אתה נשאר עם מבחר כל כך קטן של טיסות שכל הרעיון הופך להיות לחלוטין לא כלכלי. אני כבר לא מדבר על כך שאיחורי טיסות של שעה שעתיים הופכים להיות ביטולי טיסות "כי מחשיך". | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לגבי המראה - המצברים יכולים להיות טעונים מראש במספיק אנרגיה כדי להגיע לרום הנדרש; לא כל הטיסה צריכה להיות סולארית. הרעיון אינו טיסה סולארית לחלוטין אלא טיסה עם מנוע חשמלי וטעינת מצברים, חלקית לפחות, במהלך הטיסה עצמה. הגישה שלך היא "הכל או כלום": או שאפשר להחליף את כל הטיסות במשהו מעין זה, או שזה לא שווה כלום. נדמה לי שיש מקום ויתרון להחלפת רק חלק מהטיסות, לא? אולי יש גם מקום למטוסים היברידיים (אנרגיית שמש או אנרגיית חשמל אגורה כשאפשר, אנרגיית דלק בשאר הזמן). בכל מקרה, אני רחוק מלהיות מומחה בתחום וסתם מהגג לגבי אפשרויות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בטיסה למרחקים ארוכים נידרש דלק עם צפיפות אנרגטית גבוהה שכרגע יש רק בדלק פוסילי. (צפיפות אנרגיה = כמות אנרגיה מחולקת במשקל הדלק). למה צריך בטיסות ארוכות צפיפות אנרגיה גבוהה ? כי אילולא כן הטיסה תהיה איטית בצורה לא ניסבלת. צפיפות של אנרגיה סולרית מספיקה בקושי לדאיה איטית. גם טיסה על מצברים היא לא מציאה גדולה בימינו מבחינת צפיפות האנרגיה. לא מן הנימנע שיפתחו בעתיד מצברים עם צפיפות אנרגיה גבוהה אבל זה כלל לא בטוח (כל הנסיונות עד כה כשלו) בטיסה למרחקים קצרים אפשר להתפשר על מהירות טיסה נמוכה כי בטיסה למרחקים קצרים עיקר הזמן הנדרש להגיע מנקודה A לנקודה B אינו בגלל מהירות הטיסה אלא יש גורמים נוספים שמאיטים את המעבר מ A ל- B. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טיסה איטית למרחקים ארוכים עדיין יכולה להיות שימושית – לטיסות מטען למשל; יותר מהיר משילוח ימי, יותר זול משילוח במטוס סילוני. מנקודת המבט שלי, מעניין לראות אילו בעיות חלקיות אפשר לפתור בטכנולוגיות האלה; והתקווה היא שהטכנולוגיות תשתפרנה עם הזמן כדי שאפשר יהיה לפתור עוד ועוד בעיות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איני מבין את אמירתך "כל הנסיונות עד כה כשלו". יש הרי בשנים האחרונות התפתחות אדירה באיכות המצברים ולפי ויקיפדיה יש כבר היום מכונית עם טווח נסיעה של 440 קילומטר כמו טווח מכונית למיכל דלק. מי חלם פעם על האופניים החשמליים שמציפים אותנו? ויש גם מלט חשמלי שמגיע לטווח של מאה קילומטר. אז מה כשל? הייתה לאחרונוה התקדמות אדירה בתחום הזה, ובעתיד תהיה ככלל הנראה התקדמות נוספת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צפיפות האנרגיה של דלק בצורה של מצבר חשמלי נמוכה יחסית לצפיפות אנרגיה של דלק פוסילי ונמוכה בכלל. (הגדרה של צפיפות אנרגיה לדלק מוגרת פחות או יותר כך: כמות האנרגיה שמצבר טעון מספק מחולק במשקלו. נכון לעכשיו בעיית צפיפות האנרגיה היא הבעיה הכי קשה של סמרטפונים (אין סמרטפון שפועל "במאמץ" יותר ממספר שעות. נדמה לי שהכשלון של גלאקסי 7 בשנה האחרונה מקורו בסוללה שמתלקחת תחת עומס, כל זאת כאשר צריכת החשמל של סמרפון מאוד נמוכה). גם במצברים לרכבים חשמלים אותה בעיית צפיפות אנרגיה: הסוללה כל כך כבדה עד שאי אפשר לטעון אותה לנסיעה ארוכה מדי. לא יודע נתונים מספריים אבל כנראה הטכנולוגיה המוכרת של סוללות חשמליות (נקראת "טכנולוגית ליתיום פולימר" כנראה) קרובה למיצוי כלומר עד שלא נמצא טכנולוגיה חדשה לא נעבור באופן משמעותי את הטווח הרגיל של סוללה (נניח נגיע לכל היותר ל- 1000 קילומטר טווח לסוללה של מכונית). לגבי מטוס בעיית הצפיפות האנרגטית יותר קשה מכיוון שהוא צורך אנרגיה בכמות גדולה ומאידך משקלו מוגבל. 100 קילומטר טווח למל"ט מצמצם מאוד את השימושיות שלו. מטוס עם מטען של מאות קילוגרם (לפחות) צריך טווח של מאות עד אלפי קילומרים כדי שיהיה שימושי למטרות מקובלות של מטוסים. אני גם לא מסכים איתך שרכב דו גלגלי הוא פתרון אופטימלי מבחינת יציבות אבל לא רוצה להתדיין על זאת כאן. רכב 4 גלגלי (כמו "קלנוע") נותן פתרון משביע רצון הרבה יותר מבחינת היציבות (בפרט כאשר הוא נושא מטען מעבר למשקל הרוכב) וגם מבחינת הנוחיות של הרוכב. אבל - נעזוב את זה כאן. אין לי עניין להתדיין בנושאים הללו מעבר למה שאמרתי. (זה בא על חשבון דברים אחרים). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
במחשבה נוספת אני מוכן לקבל את המושג "צפיפות אנרגיה" ככמות האנרגיה מחולקת במשקל הדלק פלוס משקל המיכל שבו הדלק נמצא, ואז אולי יש היגיון בהשוואתו לכמות האנרגיה שמפיק מצבר מחולק במשקל המצבר, ועכשיו אני מבין מה לא הושג עדיין. אבל כפי שאמרתי חלה התקדמות עצומה בנושאי המצברים בעוד שהדלקים הידועים יש בהם כמות של אנרגיה כימית נתונה ולא נראה שאפשר לשפר הרבה. כך שאי אפשר לומר שאי אפשר יהיה להשיג את מה שלא הושג עדיין בעתיד הלא רחוק. היכן אמרתי שרכב דו גלגלי הוא פתרון אופטימלי מבחינת יציבות? לא התייחסתי לכך כלל ורק אמרתי שלו רצו לאזנו ע"י מערכת אוטומטית לא היו נתקלים בקשיים בלתי ניתנים לפתרון, כי כבר פתרו בעזרת מערכות כאלה בעיות קשות מזו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הגדרת "צפיפות אנרגיה" ככמות אנרגיה מחולקת במשקל הדלק, וזה די מובן כשמדובר בדלק. אבל מה זה "צפיפות אנרגיה" במתקני אנרגיה סולרית? מה זה במצברים? הרי אין שם איזה חומר מתכלה שאת האנרגיה מחלקים במסתו כדי לקבל "צפיפות אנרגיה". משקל המתקן נשאר בדיוק אותו משקל גם אחרי פעולתו. לכן בכלל לא ברור מה "כשל" בנושא המצברים. מעולם לא ניסו לשפר "צפיפות אנרגיה" במצבר כי אין שם דבר כזה, ולכן מעולם גם לא נכשלו במשימה זו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בעיית צפיפות אנרגיה של דלקים קיימת בכל מכשיר נייד, שבו משקל המתקן שמספק אנרגיה חשוב לצורך השימושיות (משקל גדול מדי של המכשיר מונע את השימוש בו). בין השאר בעיית צפיפות אנרגיה חלה על: 1. מכונית חשמלית, 2. רכב דו- גלגלי חשמלי, 5. מטוסים חשמלים (היום בעיקר רחפנים קלים), 3. מחשב נייד מכל הסוגים כולל LAPTOP מחשבי ספר וטבלטים, 4. סמרטפונים. הבעיה הזו נושאת שם אחר אבל זו אותה בעיה. בכלי רכב (סעיפים 1, 2, 3) בעיה זו נקראת "בעיית טווח נסיעה ללא הטענה של המצבר". במחשבים ניידים למיניהם (סעיפים 3, 4 בעיה זו נקראת "זמן שימוש אינטנסיבי ללא הטענת מצבר"). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התייחסתי לכך כ"עיון מחודש" בתגובה 692127 רציתי עוד להוסיף, שהשוואה הגיונית של כלי תחבורה חשמלי לכלי בעל מנוע בעירה פנימית מבחינת "צפיפות אנרגיה", צריכה להביא בחשבון גם את משקל המנועים. כלומר כשמחלקים במשקל צריך להביא בחשבון לא רק את מיכל הדלק אלא גם את משקל המנוע ותיבת ההילוכים, וגם בצד השני צריך להביא בחשבון את משקל המנוע. המנוע החשמלי משקלו קטן בהרבה ממשקל מנוע בעירה פנימית בעל אותו הספק וגם אינו דורש תיבת הילוכים, וזה משפר את ההשוואה לטובתו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ה"פיסוק" שלי גרם באמת לחלק ממה שציינתי בסעיפים הראשונים להיראות קצת רחוקים מן העניין (וגם לתגובה להיראות וכחנית יותר ממה שהתכוונתי). למעשה רציתי להוביל לעניין התהליך ה"אבולוציוני" שבו חברות אנושיות מאמצות חידושים טכנולוגיים, ולכך הדוגמה של דיימונד מרכזית. נכון שהיום החברה משתנה בקצב הרבה יותר מהיר מבעבר (ולכן 100 שנה נשמע קצת לא רלאבנטי). א. אחרי שהדגשתי שהנושא הטכנולוגי הוא רק חלק מן העניין, אומר שגם בנושא הזה יש לי ספקנות לגבי מידת הידע שלנו. ב. השיח הטכנולוגי אומר לנו שהמכונית האוטונומית היא כבר לגמרי כאן מבחינה טכנולוגית. מצד שני, הסרטונים שראיתי מראים רכבים הנוסעים בסביבה מבוקרת מאד. זה מעלה מיד את החשד החזק שהטכנולוגיה עדיין לא בשלה. ג. ברכב אוטונומי באמת ברור מה נחסך, חלק ממה שקשור בממשק נהג-מכונה (החל מחלונות ומגבים וכלה בהגה ומראות). ההשערה שלי היא שאתה מפריז בעלות של החלק הזה ביחס לחלק המכאני (מנוע גלגלים תמסורת-כוח והיגוי). ד. מה שהופך מכונית לאוטונומית הוא 2 מערכות שנוספות: מערכת ניווט ומערכת ראייה. להבנתי, מע' הראייה היא הבעייתית. מעורר חשד שאין עדיין מידע רחב וברור לגבי הפיתרון הטכנולוגי (סורק לייזר, מערכת מצלמות, שניהם או משהו אחר). לכן גם קשה להעריך את שיקול התחזוקה והעלות של המערכת הזו. ה. לגבי מידת האי ודאות והערפול בעניין מערכת הראייה, יעיד הסכום הגבוה והעניין שעוררה עסקת מוביליי. אני חושב שדי בהיגיון בריא כדי להבין עד כמה המערכת הזו רחוקה ממה שנדרש למערכת ראייה של רכב אוטונומי. ו. הנחתי באופן בלתי מפורש שהרכב האוטונומי אינו מהפכני בנוגע למה שקראתי המערכת המכאנית. אך גם בעניין זה אני לא בטוח. זה מביא אותי לסוג מערכות נוסף בעל חשיבות ברכב האוטונומי והוא תחום מערכות הסיוע האוטומטיות לבקרה וניהוג. יש הרבה התפתחות וכסף בפיתוח של מערכות משנה אוטומטיות לניהוג. המערכות האלו מותקנות ברכבים הנהוגים החדשים ומשתתפים עם הנהג באופן שקוף בניהוג הרכב. לדעתי המערכות האלו הרבה יותר קרובות לנדרש ברכב האוטונומי מאשר המוביליי. האם מכוניות נהוגות מתקדמות אוטונומיות למחצה וחסכוניות, יתחרו בהצלחה ויחסמו את הרכב הרובוטי המלא? שוב, מי חכם ויידע? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסכים שחיזוי טכנולוגי הוא קשה. לי עצמי יש כמה כשלונות מפוארים בתחום. אבל יש זינוקים טכנולוגיים שכבר בתחילתו של התהליך ניתן לחוש בעוצמה שלהם. כך היתה מהפכת המחשב האישי בשנות השמונים. רק 48 אלף מחשבים אישיים נמכרו בעולם בשנת 1977, וכ 200 אלף בשנת 1978. בשנת 1982 כבר נמכרו 2.8 מיליון יחידות- רק 200 אלף מהן היו של IBM 5150 היקר , שהוצג בשנה הקודמת, אבל הוא קבע את הקונפיגורציה והארכיטקטורה הבסיסית שמשמשים את המחשב השולחני עד היום. בשנת 1988 כבר נמכרו 19 מיליון מחשבים אישיים בעולם. אני לא חושב שהיה מישהו בשנות השמונים שהיה לו ספק שהמוצר החדש הזה הולך לתפוס. אמנם לא היתה בהתחלה סטנדרטיזציה - מספר מעבדים שונים, מערכות הפעלה שונות ויצרנים רבים התחרו זה בזה, אבל היה ברור שלמחשב הביתי יש עתיד- גם כמכונת משחקים וגם כמכונה שמריצה יישומים רציניים, כמו עיבוד תמלילים וגליון אלקטרוני. לרכב האוטונומי צפויים קשיים בתחום הרגולטורי שלא היו נחלתם של מוצרים פחות קטלניים בפוטנציה, אבל עומדות מאחוריו חברות ענק בעלות הכיסים העמוקים ביותר על פני הפלנטה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני זוכר מאמר משנות ה90 מעיתון "לדעת" (הגילגול הקודם של גלילאו) שנקרא "עלייתו ונפילתו של המחשב האישי" ובו המחבר טען שאנשים קנו מחשב עם כמה משחקים ולאחר שמיצו אותם המחשב ננטש כך שלדעתי זו לא דוגמה טובה |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
משנות ה- 90 ? כנראה טעית בתאריך. אולי שנות ה- 80. בסוף שנות ה- 70 היו כבר מחשבים אישיים לשימוש משרדי (במיוחד אפל וקומודור) מה שהיווה הוכחה ליתכנות מחשב אישי למטרה משרדית (לא משחקים). בשנת 81 - IBM בנתה מחשב אישי פרקטי להמון מטרות ואז ברור היה שתוך מספר שנים יהיה מחשב אישי כמעט בכל עסק קטן. העתונאי שכתב על מחשב למטרת משחקים בלבד לא הבין מה קורה, עתונאים לא מבינים גדולים בטכנולוגיה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בשנות השמונים היתה בארץ פריחה של מחשבים אישיים שההורים קנו לילדים כדי "שלא ישארו מאחור" אבל שימשו את הילדים כמעט בלעדית למשחקים. קומודור, דראגון, ZX, אטארי, נקנו בשנים 84-88' בכמויות עתק בתצורת מחשב, טייפ1 ושני ג'ויסטיקים. מאוד סביר שבשנות ה 90, כאשר תואמי IBM הפכו למכונות נגישות ואמינות יותר2, מכונות המשחקים של שנות השמונים ננטשו לאנחות ולא שודרגו. _________ 1 ברוב המקרים כונן דיסקטים הכפיל את מחיר המערכת ורק משפחות בודדות הרשו לעצמן את מחירו. מידע אישי- עבדתי אז כמוכר מחשבים אישיים, אולי אחד מחמישים מחשבים מדגמים אלה נמכר עם כונן דיסקטים. על IBM מקורי אפשר היה רק לחלום אם לא היית מאיון עליון, התואמים הטאיוואנים היו מתקלקלים תוך שבועיים, וחובבי המחשבים הרציניים השקיעו באפל IIE. 2 וגם סגרו בזכות כח המחשוב המשופר את הפער שהיה להן כמכונות משחקים עלובות בשנות השמונים מול הקומודורים והאטארים הצבעוניים, הפוליפוניים ועם הספרייטים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סתם לידע כללי: אפשר עדיין לקנות מחשבי ספקטרום חדשים. הוא לא מגיע עם טייפ. במקום זה מקליטים את הקלטת לקובץ שמע (לדוגמה: FLAC) ושמים על כרטיס ה־SD. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא מזהה אותו :) להוא היתה מקלדת ריבועית עם לחצני גומי מצחיקים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מריץ על המחשב בבית אמולטור של ספקטרום והצלחתי לגרום לבן שלי לשחק בכמה מהלהיטים של שנות ה-80. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זכורני שהיה לו לספקטרום מדמה-טיסה לא רע בכלל. שהיום שום איש תוכנה לא יכול לתכנת אפילו עשירית ממנו במשאבים של הספקטרום. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש עוד משחקים שקשה להאמין שהצליחו לדחוס ב-48K. למשל Lords of Midnight ומשחק ההמשך Doomdark's revenge. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם כבר מתחילים להיסחף לכיוון הסיפור של מל (The story of Mel), נתקלתי היום בסיפור בן 10 על משהו עם תוצאה עוד פחות מובנת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני טובל את ידי פה ושם בלהיטי שנות התשעים בגרסתם לדפדפן אבל לא הצלחתי לעניין את הדור הצעיר. המשחק היחיד משנות השמונים שהצליח לעלות על המסכים בבית, גם אם לא שחזר את ימי תפארתו מהתחנה המרכזית, היה Galaga. זה קרה לפני כ 10 שנים בגרסת קופסת 50 משחקים הסינית ב 50 ש"ח. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני משתמש ב-ScummVM, חווייה טובה בהרבה מדפדפן. אהבו מאוד את הקווסטים של ראשית התשעים, כמו אי הקופים על כל גלגוליו, Hero's Quest, Kings's Quest 3, Gobliiins, Simon the sorcerer. את יומו של הטנטקל אפילו בן החמש וחצי סיים בעצמו (אחרי שהציץ באדיקות מעבר לכתף של אחיו). למשחקי שנות השמונים מומלץ להשתמש ב-DosBox, או בmame לאמולציה של ארקייד (זכו להצלחה: קרטקה, bubble bobble ו-wonder boy ii). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה זאת אומרת "כמעט בלעדית למשחקים"? זה כמו לומר שהמחשבים של היום הם "כמעט בלעדית לגלישה באינטרנט" (טוב, ולמשחקים, הה הה). אני מחשיב כאחד משיאי קריירת התכנות שלי את המיון בועות שכתבתי בשפת מכונה על קומודור 64. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא היה להם אפילו מעבד תמלילים. מעטים מאוד היו מחוברים למדפסת. ההישג שלך בהחלט ראוי לציון. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אכן. לא ידעתי שכשרכשתי (טוב, קיבלתי מהורי) מחשב אישי בשנת 83-4 הייתי רק בין מיליונים בודדים בעולם. לקראת סיום שנות השמונים, כשסיימתי תואר ראשון, כבר היה ברור כשמש שהמהפכה בעיצומה ולא תחזור לאחור. כך גם עם האינטרנט מאמצע שנות התשעים, והטלפונים הניידים החכמים כעשור אחר כך. |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |