אובר הפסידה 5.2 מיליארד דולר ברבעון האחרון 3953
חברת ההסעות "אובר" דיווחה על הפסד רבעוני בסך 5.2 מיליארד דולר. זהו אחד ההפסדים הגבוהים של חברה כלשהי מאז 2008, לפי TheMarker. זאת בעת שמספר המשתמשים החודשיים של החברה עלה ל-‏99 מיליון. הכנסות החברה גדלו ב-‏14%, קצב גדילה נמוך ברבעונים קודמים - זהו רבעון שישי ברציפות של ירידה בקצב הגדילה.

מנכ"ל החברה דארה קוסרשאהי תולה חלק מההפסדים בהחמרת הרגולציה על החברה בניו־יורק, בניגוד לצרכי התושבים, לטענתו. הוא מבטיח כי ההפסדים יקטנו בשנה הקרובה.

לפי ניתוחים שונים, הנשענים בין השאר על התשקיף של אובר לקראת ההנפקה שלה במאי האחרון, האסטרטגיה שלה היא לסבסד את הנוסעים בכספי המשקיעים במשך זמן מספיק לדחוק את מתחרותיה, ואז כשכוח השוק שלה יגדל, להעלות מחירים. בישראל אובר פועלת רק כאפליקציית הזמנת מוניות, והמוניות כפופות לרגולציה הממשלתית הרגילה – להבדיל מהמודל שאובר שואפת אליו, לפיו הנהגים לא יידרשו לרישיון מיוחד, ויעבדו כעצמאים עבור תעריפים שיוצעו על־ידי האפליקציה.

לפי מחקר שהתפרסם לאחרונה במימון אובר ומתחרתה ליפט, בין 54 ל-‏62 אחוז מהנסועה של נהגי אובר היתה עם נוסע במכונית, ויתרת הנסועה היתה בדרך ללקוח. מומחי תחבורה שונים, למשל המפקח לשעבר על התחבורה בניו־יורק, מאשימים כי אובר וליפט מחמירות את בעיית הגודש בערים – בכך שהן הופכות נסיעות דמויות־מונית לנוחות, הן מושכות נוסעים בעיקר מתחבורה ציבורית.
קישורים
TheMarker
טענות נגד אובר - מירב מורן
פרסום תגובה למאמר


הצג את כל התגובות | הסתר את כל התגובות

אולי במקום להאשים כדאי לחשוב מחדש על המודל של התחבורה הציבורית? 708479
"מומחי תחבורה שונים, למשל המפקח לשעבר על התחבורה בניו־יורק, מאשימים כי אובר וליפט מחמירות את בעיית הגודש בערים – בכך שהן הופכות נסיעות דמויות־מונית לנוחות, הן מושכות נוסעים בעיקר מתחבורה ציבורית"

התגובה הזו לא פחות מהזויה.
אולי במקום להאשים כדאי לחשוב מחדש על המודל של התחבורה הציבורית? 708480
מה הזוי? כל אחד מרגיש שהנסיעה האישית שלו לכאורה מהירה יותר. אבל כולם תקועים בפקקים ביחד.
אולי במקום להאשים כדאי לחשוב מחדש על המודל של התחבורה הציבורית? 708486
((נזכרת באותו לילה בין מנהטן וקווינס עם מזוודה גדולה, מחכה לאוטובוס שלא מגיע. האובר שלבסוף הזמנתי לא היה רק שלי, אבל הוא לפחות הופיע והביא אותי ליעד.))
אולי במקום להאשים כדאי לחשוב מחדש על המודל של התחבורה הציבורית? 708487
הלך המחשבה הוא שהזוי:
"מומחי תחבורה שונים, למשל המפקח לשעבר על התחבורה בניו־יורק, מאשימים כי אובר וליפט מחמירות את בעיית הגודש בערים – בכך שהן הופכות נסיעות דמויות־מונית לנוחות, הן מושכות נוסעים בעיקר מתחבורה ציבורית"

אובר וליפט הופכות נסיעות דמויות מונית לנוחות -> הן מושכות נוסעים מתחבורה ציבורית -> בעיית הגודש מחמירה (עד כאן הכל הגיוני) -> מומחים תחבורה מחפשים את מי להאשים ובוחרים להטיל את האשמה על אובר וליפט.
במקום להסיק את המסקנה המתבקשת - שהתחבורה הציבורית לא אטרקטיבית מספיק, הם מטילים רגולציה נוספת על אובר וליפט כדי לפגוע באטרקטיביות שלהן.
אולי במקום להאשים כדאי לחשוב מחדש על המודל של התחבורה הציבורית? 708489
זה לא סותר. בפרט כאשר אובר שוברת את השוק כדי להעיף מתחרים וליצור מונופול עתידי.
האסטרטגיה של אובר 708497
האסטרטגיה של אובר היא למשוך זמן עד הבשלת המכונית האוטונומית.
ברגע שזה יקרה, יהיה לה צי משל עצמה (או בחכירה, זה כבר פרט שולי) והיא תוכל להגיד ''שלום ולא להתראות'' לצי הנוכחי. אתם יודעים, זה שמופעל ע''י נהגים אנושיים שצריך לשלם להם.
בקטנה 708500
מאז שג'ף בזוס הצליח עם אסטרטגיית "גידול מתמיד ולעזאזל הרווח" להפוך את אמזון למפלצת, האסטרטגיה הזו הלכה וקיבלה הכרה.
הדוגמאות הבולטות ביותר הן אובר, שכבר הנפיקה השנה, ו We Work, שעומדת לצאת בהנפקה ראשונה.
הדו"חות הכספיים של We Work לשנת 2018 הראו שהחברה הכפילה את הכנסותיה (שוב) ובמקביל הגדילה את הפסדיה. לקראת ההנפקה החברה דיווחה על המחצית הראשונה של 2019 ושוב ההכנסות גדלו מאוד אך ההפסד לא קטן.

מהכרה באסטרטגיה השוק הלך והגזים להערצה לאסטרטגיה, ותמחר את אובר וכעת את We Work ברמות שאינן קשורות לביצועים הפיננסיים.
בקטנה, מהפוזיציה 708502
דומני שיש חשש שגם טסלה מפגינה אסטרטגיה דומה.
אשמח שיתברר שזה לא המקרה.
בקטנה, מהפוזיציה 708503
נכון, אבל אני חושב שבצדק.
בלי קשר לשאלה אם יצליח לו או לא, בענף הרכב יש יתרון לגודל (ויוכיחו המיזוגים בענף בעשורים האחרונים) ולכן השאיפה לגדול מהר מובנת. אולי היה יותר חכם מצדו להתמזג עם חברה שיש לה תזרים מזומנים חיובי, אבל זה מאסק...
בקטנה, מהפוזיציה 708513
לטסלה אכן אין סיכוי מול טויוטה ופולקסוואגן שיש להן תקציבי פיתוח אדירים לעומת כל שאר חברות המכוניות.

שתי אילו בעשיריה הראשונה של תקציבי פיתוח, יחד איתן בגודל תקציבי פיתוח יש את סמסונג ו אב (אב=גוגל).

ארבעת אילו באות בגודל תקציבי פיתוח מייד לאחר אמאזון שיש לה תקציב פיתוח מעל ומעבר.

סיכוי של טסלה להציל את עצמה הוא לחבור לגוגל כאשר גוגל תתרום את חלקה בפיתוח תוכנת בינה מלאכותית.

יש לגוגל קבוצת פיתוח ב AI שפיתחה בשנת 2018 את אלגוריתם _אלפא אפס_ המהפכני, אלגוריתם אלפא אפס בווריאציות השונות שלו מאפשר פיתוח AI _ללא ידי אדם_ אך ורק ממעקב אחר דוגמאות בשיטת ניסוי וטעיה. אלגוריתם אלפא אפס מאפשר פיתוח מנועי משחק לוח ללא יד אדם של המשחקים: גו, משחק שחמט רגיל ומשחק שחמט יפני. בשלושת המשחקים הנ"ל המנועים הדיגיטלים של דרך "אלגוריתם אלפא אפס" מנצחים כל מנוע משחקים אלטרנטיבי שפותח עד היום במשחקי הלוח (שלא לדבר על ניצחון בקלילות על כל שחקן אנושי). קבוצת הפיתוח AI של גוגל הנ"ל ניקראת לפי זכרוני DEEP_MIND.

פיתוח AI למכוניות אינו חייב להיות כרגע למכונית אוטונומית בקונפיגורציה מלאה אלא למטרה צנועה יותר: למשל מערכות תמיכה ממוחשבות לנהיגה אנושית.

לטסלה יש מעמד חזק בפיתוח סוללות למכונית, אבל לא ברור אם חברות יפניות לא השיגו כבר את הביצועים של סוללות טסלה או עלו עליהן.
בקטנה, מהפוזיציה 708514
1. טסלה כבר מוכרים מכוניות כאלה (driver assisted9). אגב, במחיר של כ-‏1000$ אפשר לקנות היום מחברת comma את המערכת openpilot אותה ניתן להרכיב כלי רכב רגילים (מיצרנים מסוימים; סוסיתא לא נתמכת) ולקבל פונקציונליות דומה.

2. לטסלה יש יתרון עצום על המתחרות בקילומטרז' שנצבר לצרכי אימון (אם כי waymo של גוגל טוענים שחלק גדול מהיתרון הזה מתבטל בזכות סימולציות חכמות שהם עושים). כידוע במערכות AI זה פרמטר משמעותי ביותר.

3. שמעתי טענה שלטסלה יש יתרון של שנתיים שלוש על המתחרות גם בתחום הסוללות.

4. לדעתי הבעיה העיקרית של טסלה היא שבשביל למשוך את השקעות הענק שהם צריכים אלון מאסק מפריח הבטחות שהסיכוי להתממשותן נמוך מאד, בעיקר בכל הנוגע לתאריכי יעד. האם האימפריה שלו תקרוס כפירמידה בעלת בסיס רעוע? אני לא בטוח, אבל לו הייתי הפונז הייתי לוקח בחשבון את האפשרות שכל ההשקעה שלי בטסלה תרד לטמיון. אמנם "הפונזי שהרג את הפונז" יכולה להיות כותרת חביבה בעיתון, אבל הייתי מוותר עליה.

5. הישגיו של אלפא אפס כבר מתגמדים לעומת אלה של deepstack שמנצחת בני אנוש בפוקר רב-משתתפים, כלומר מתמודדת עם מצבים של ידע חלקי ועם הצורך לנבא פעולות של בני אדם, כולל שיתופי פעולה אפשריים ביניהם. מצבים אלה קצת יותר דומים לבעייתיות איתה מכונית אוטונומית צריכה להתמודד אבל עדיין יש הבדל של כמה וכמה סדרי גודל בין משחק פוקר בו החוקים פורמליים ופשוטים לבין מלחמת הכל בכל על הכבישים. זאת הסיבה שאני די פסימי, כפי שיובהר בסעיף הבא.

6. ההתרשמות שלי, כהדיוט עם קצת שעות יוטיוב, היא שבהעדר פריצות דרך משמעותיות מאד בטכנולוגיה מכוניות אוטונומיות לגמרי לא יעלו על הכביש ב-‏15 השנים הקרובות לפחות. זה אומר שיש סיכוי סביר שאני לא אהיה בסביבה להנות מהן (וכך נפסלת את האפשרות להציע התערבות) אבל אני מאחל לכם נסיעה נעימה.
בקטנה, מהפוזיציה 708517
אז יש בינינו חפיפה. אתה אומר לכל הפחות 15 שנה ואני אומר לכל היותר 20 שנה.
בקטנה, מהפוזיציה 708518
4. אני נרגש מהדאגה לחסכונותי. אבל אל חשש, השקעותי בטסלה מתונות מאד, כראוי למניות מסוכנות שכאלה. זאת ועוד, כבר ממשתי מזמן כחצי מההשקעה לאחר עליות יפות בעבר.
בקטנה, מהפוזיציה 713588
אני מקווה שבכל זאת נשארת עם קצת השקעה עד העליות האחרונות, שהפכו את טסלה לבעלת שווי שוק גדול משל פולקסוואגן או GM.

יש לציין שכעת נכנסות היצרניות הוותיקות לתחום הרב החשמלי, ובניגוד לציפיות מה שמתגלה הוא לא הבלוף של טסלה אלא להפך - שהוותיקות ממש לא יודעות לעשות את זה טוב כמוה. דגמי היוקרה מהסוג של יגואר I-Pace ואודי E-tron מקבלים בקורות לא רעות אבל לא מצליחים להמכר (שלא לדבר על הדגם של מרצדס שמכר כמדומני מאות בודדות של יחידות). הפורשה טאייקן מצליחה להתחרות יפה מבחינת הביצועים ואיכות הרכב הכללית אבל הטווח שלה הוא קצת יותר מחצי משל הטסלה S. בתחום הלא יוקרתי אף אחד לא מצליח לעשות מה שעושה הטסלה 3, שנותנת מכונית איכותית עם טווח טוב במחיר סביר יחסית. המתחרות או חלשות בהרבה מבחינת הטווח או מציעות הרבה פחות תמורה למחיר. מעניין כמה זמן יקח ליצרניות הוותיקות להדביק את הפערים האלה.
בקטנה, מהפוזיציה 713590
אכן אכן, לאור העליות האחרונות ה'קצת השקעה' גרמה לטסלה לטפס במעלה תיק ההשקעות שלי עד שלפני כשבועיים זינקה לראש טבלת המניות (הבודדות, לא מדדים למיניהם) בהן אני מושקע.
אוטוטו אני שוב מממש חצי וממשיך לקוות לטוב.
בקטנה, מהפוזיציה 708589
אתה מתכנן אקזיט בזמן הקרוב? :-O
בקטנה, מהפוזיציה 708605
אני מעדכן את התחזית שלי לעשר שנים לכל היותר: החלטתי שאפשר לצפות בוודאות גבוהה שאכן תהיינה פריצות דרך בלתי צפויות, ואחת מהן אולי כבר הוכרזה בימים אלה אם כי היא בתחום החומרה בעוד הבעיות העיקריות להבנתי הן בתחום התיאוריה והתוכנה. מן הסתם קצת brute force לא יזיק.

האופטימיות המוגזמת שלי בענייני טכנולוגיה היא תמונת מראה מושלמת של הפסימיות שלי בעניינים אחרים.
בקטנה, מהפוזיציה 708613
אני מסכים אתך לגבי טווח הזמן של הפתרון הטכנולוגי. הוספתי כמה שנים כדי להעביר אותו את הביורוקרטיה
בקטנה, מהפוזיציה 708519
עם אותה גישה אפשר היה לומר שלטסלה לא היה סיכוי עם המוצר הנוכחי שלה, בכל זאת היא השתלטה על נישה חשובה.
פייסבוק 708504
אל תשכח את פייסבוק
פייסבוק 708507
המודל העסקי של פייסבוק שונה. היא ייצרה טונות של מזומנים די מהר.
פיסבוק הונפקה בפברואר 2012 כאשר ב 2011 היא כבר הרוויחה מיליארד דולר.
אובר ממשיכה להפסיד גם אחרי ההנפקה, וכך גם מתכננת We work.
החלום השיתופי ושברו 713555
...יותר מ-‏60% מההאטה במהירות התנועה בסן פרנסיסקו בין השנים 2010 ו-‏2016 נבעו מההשקה של שירותי הזמנות הנסיעות המקוונות.
"החברות הללו יוצרות גידול בטור הנדסי בעומס התחבורה במרכז העיר", אמר דן לוריא.
רוב המשתמשים מזמינים נסיעות פרטיות ולא אוהבים נסיעות משותפות למרות שהן זולות יותר - הנהגים בערים הגדולות מסתובבים ללא נוסעים בערך 40% מזמנם.
מחקרים שנערכו בכמה ערים מצאו שכ-‏60% ממשתמשי אובר וליפט היו הולכים ברגל, לוקחים אופניים, משתמשים בתחבורה ציבורית או נשארים בבית אם שירותי אובר וליפט לא היו זמינים.
- גלובס

חזרה לעמוד הראשי פרסום תגובה למאמר

מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים