בתשובה לאינקוגניטו, 10/10/12 14:30
 |
|
 |
||
|
||||
 |
יהיה תוך 3 שנים BRT בתל אביב? אשרי המאמין. גם הרכבת הקלה בירושלים משרתת חלק זעום מאד מהנוסעים בבירה (וגרמה בינתיים להרעה משמעותית של שרות האוטובוסים); קו אחד לא יכול לעשות הרבה, מה גם שלטעמי המסלול שלו לא מוצלח. רכבת חשמלית לירושלים תהיה אולי תוך חמש שנים, אבל אם מישהו ירצה לגבות על כרטיס משהו שמתקרב לעלות הכלכלית שלו היא תהיה יקרה מדי לשימוש יומיומי (וכנראה גם לא נוחה לשימוש כזה, אלא אם אתה במקרה גר על הנתיב של הקו היחיד של הרה"ק). רכבת חשמלית לאילת לא תהיה בעוד חמש שנים, גם לא בעוד עשר - וטוב שכך. למכונית של בטר פלייס אין סיכוי בשום מקום בעולם כל עוד הטווח עומד על 160 ק"מ מוצהרים. כשיגיעו ל-250 אמיתיים יהיה על מה להתחיל לדבר. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
אם, לפי החזון שלהם, אתה יכול לבנות על החלפה מהירה ונוחה של הסוללה, למה בעצם הטווח הקצר הוא כל כך נורא? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כי אתה צריך להתאים את עצמך לאוטו ולא להפך. אתה צריך לתכנן ולתזמן את מסלולי הנסיעה שלך כך שתעבור בזמן הנכון בקרבת תחנת החלפה, אתה בחשש מתמיד אם פתאום נתקעת בפקק או גילית שתחנת ההחלפה שבנית עליה נסגרה. גם ההחלפה עצמה, אפילו אם היא מהירה ונוחה, היא עוד כאב ראש. ברכב בנזין רגיל אתה מגיע למצבים האלה רק לאחר 400-500 ק"מ; הרכב המשפחתי שלי הוא היברידי ומסוגל לנסוע 800 ק"מ על מכל דלק אחד; בקיץ באירופה נהגתי במכונית דיזל שעשתה בלי מאמץ אלף ק"מ על מכל אחד. מול זה אי אפשר להציב ביקור כמעט יומיומי בתחנות החלפה כאלטרנטיבה נוחה. 250 ק"מ זה מרחק שרובנו עוברים ביום לעתים רחוקות בלבד, אבל 160 ק"מ זה דבר שקורה לעתים קרובות - די שאסע מירושלים להרצליה וכבר אני מגרד את זה, סוג נסיעה שגם אם הוא לא יומיומי מתרחש לעתים די קרובות. למה שבכל פעם כזו אצטרך להתאים את עצמי ולהלחץ? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רק לגבי "ביקור יומיומי בתחנות ההחלפה" – אני חושב שהרעיון הוא שהמכונית נטענת בחניה בבית/עבודה והחלפת סוללה היא רק לנסיעות ארוכות או מיוחדות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה אכן הרעיון (המודל העסקי גם לא יעמוד בהחלפות מרובות). הבעיה היא שטווח של 160 ק"מ לא מספיק לכך. 160 ק"מ הוא טווח שאתה עובר אותו בנסיעה ת"א-חיפה וחזרה ומגרד אותו אפילו בנסיעה ת"א-ירושלים וחזרה. ישראלים רבים מאד עושים מסלול כזה לפחות מדי שבוע. אגב, כמובן, העובדה שהיום החברה דורשת שתוכל להתקין עמדת טעינה ליד הבית כתנאי לרכישת רכב מבטלת מראש את האפשרות של רוב הישראלים לקנות ממנה - רובנו חיים בבתים משותפים שאין בהם אפשרות כזו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נוסעים, בדרך עוצרים בתחנת "דלק" לכמה דקות, ואז ממשיכים. וזה קורה פעם בשבוע. בעיני הטרחה הכרוכה בעצירה בדרך בטלה בשישים לעומת הנסיעה עצמה. למה נסיעה כזו היא טרחה בעיניך? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ראשית, כיוון שהמספר הנמוך של תחנות קיימות מחייב אותי לתכנן את הנסיעה כדי להגיע לאחת כזו, ולא תמיד זה מתחשק לי. שנית, כיוון שברכב רגיל אני יכול לתכנן מראש את התדלוקים כך שלא, אגיע, למשל, למצב שבו אני בדרך חזרה הביתה מאיזו חתונה והילדים כבר נרדמו מאחור - ודווקא אז אני עוצר בתחנה והם מתעוררים ומתחילים לבכות, כאן לא תהיה לי ברירה. שלישית, כיוון שכשאתה קרוב לסוף הטווח שלך ההגעה לתחנה היא דבר מלחיץ הרבה יותר. קרה לך שהאור הצהוב של הדלק נדלק ואז נסעת עוד קצת, ופתאום מצאת את עצמך כשמחוג על אפס ואתה תוהה אם תוכל להגיע לתחנה? ברכב כזה החוויה הזו תתרחש בתכיפות הרבה יותר גדולה, והיא לא כזו מושכת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מישהו פירט בבלוג שלו סעיפים מהחוזה שלא בדיוק מעודדים לחתום : כנראה שזו לא רק הטכנולוגיה, אלא גם השיווק והמונופול. למשל שאי אפשר להטעין בבית. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לי נראה שהבעייה העיקרית של בטר פלייס, היא שהם לא מעניקים ללקוח את הדבר הראשון שישכנע אותו לעשות מעבר מהותי לטכנולוגיה חדשה: בטר פרייס. אם הם היו מוכרים מוצר - מכונית + תדלוק שוטף - שברור לך מהרגע הראשון, בלי להכנס לפלפולים מיותרים, שאתה משלם עליו 20-30% פחות מהמוצר הקיים, אז הם היו מצליחים לפרוץ לשוק. למכור מוצר שהוא בבירור נחות בכמה פרמטרים ממוצר קיים ועם אמינות מוכחת, ולקחת עליו את אותו מחיר, זו טקטיקה שנועדה מראש לכשלון. הרי אי אפשר לסמוך רק על אלה שיקנו את זה "כי זה ירוק ומועיל לסביבה"1. גילוי נאות - הפונז נוסע לפרקים ברכב היברידי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ובמחיר יותר זול אבל עם החוזה הדראקוני והכובל הזה הם כן היו מצליחים לפרוץ? אם אני קונה רכב, אני רוצה לנסוע בו כמה שאני רוצה (או יכולה להרשות לעצמי), לאן שאני רוצה, למכור אותו למי שאני רוצה, ולא להיות משועבדת לחברה שמכרה לי אותו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמובן שהמחיר המדובר כולל את כל התנאים הנלווים, Needless to say | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בגליון סוף השבוע של ידיעות התפרסמה עוד כתבה על אגסי ובטר פלייס, והיא כללה גם דיווח מהשטח של שני כתבים שלקחו את האוטו לנסיעה ממושכת יחסית ברחבי ישראל. הממצאים שלהם הם כאלה: 1. טווח נסיעה ריאלי לסוללה טעונה במלואה הוא כ-110 ק"מ. 2. נסיעה שהתחילה עם 97% בנתב"ג הגיעה ל-20% עם הכניסה לירושלים (51 ק"מ, רובם בעליה). 3. נסיעה אילת-ירושלים נמשכה ארבע שעות וחצי וכללה ארבע עצירות להחלפת סוללה. הנסיעה התבצעה דרך באר שבע ולא דרך ים המלח כיוון שתחנת ההחלפה בקליה עדיין לא מוכנה. 4. החסכון הכספי בנסיעה של סה"כ 1100 ק"מ, במסלול ה-55 אג' לק"מ (הזול יותר) לעומת מכונית רגילה שצורכת 13 ק"מ לליטר, עמד על 70 ש"ח. כמובן, אם המכונית הרגילה היתה נוסעת לאילת דרך ים המלח החסכון הזה היה נמחק. מה שבאמת מרשים הוא שלמרות המספרים האלה הם מנסים להציג את המכונית כאופציה רלבנטית. יחסי ציבור הם דבר שהחברה הזו תמיד הצליחה בו. משעשע, אגב, ללמוד כיצד האלוף במיל' קפלינסקי מבין את מושג העמידה בזמנים: התחייבתם לרנו למכור עד 2016 כ-151 אלף מכוניות. תעמדו בזה? – התוכנית העסקית שלנו נמצאת באיחור של שלושה רבעונים, ובהתאם גם העמידה שלנו ביעדים. אני מניח שגם תאריך היעד מול רנו יזוז בשנה, אבל נעמוד בו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תחנה בקליה? אשר בשטחים המזוחזקים!? לחברה שמבוססת על שת"פ אירופי? יש לזה ריח של צרות נוספות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה להסתכל על חצי הכוס הריקה? המכונית הצליחה לעלות את הקסטל! | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אולי בלי המשקל של המצבר והנהג היא אפילו הייתה עולה יותר מהר! | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הארה ל4. המסלול הזול (והראשון, ה"יקר" הוסף לאחר מכן) לא מיועד לאנשים נורמליים כי הוא מחייב אותך לדעת כמה ק"מ בדיוק תיסע בשנה. אם תיסע פחות תשלם על המספר ש"הימרת" עליו ואם תיסע יותר תשלם קנס. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בחברות הסלולריות המודל הזה עובד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בחברות הסלולריות יש קנס למי שמדבר יותר מדי? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בחברות הסלולריות, כאשר אתה קונה חבילה של X דקות שיחה (או מסרונים) במחיר נתון, על כל דקת שיחה שמעבר לחבילה אתה משלם מחיר גבוה בהרבה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
חברות הסלולר התנהגו בצורה מזעזעת ללקוחות והיו הכי קרוב לגנבה שאפשר בלי לחצות את הגבול הפלילי,חברה חדשה שנכנסת בזמנים הללו,ומנסה לעבוד בצורה של -אנחנו נשדוד כמה שאפשר כי אתה תהיה לקוח שבוי- ולצפות שלקוחות מרצונם יצתרפו לזה ,הוא מעשה די מוזר. מישהו יכול להסביר לי,כמה שקראתי לא הבנתי,מה הם נקו' המכירה של "בטר פלייס"? למה לי להצתרף לניסוי הזה? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בחפוש קצר לא מצאתי דוגמה. אתה מוכן להיות נחמד ולתת אחת? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טוב, ynet באו לעזרתי ופרסמו כתבה על המסלולים החדשים של סלקום. אני פשוט אעתיק את כותרת המשנה: "סלקום מציעה 3 מסלולים חדשים שלא מחדשים חברת הסלולר החלה להציע 3 מסלולים חדשים "ללא הגבלה", ב-159-99 שקל לחודש. באחד מהם, היא ממשיכה לדבוק במנהג ישן שרוב חברות הסלולר נפטרו ממנו בזכות החברות החדשות: אם תחרגו מ-1 ג'יגה נפח גלישה תשלמו 19.90 שקל לכל 250 מ"ב"" |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל בניגוד לשוק הסלולרי, שבו אין לך ברירה (פרט לפשוט לא להשתמש בסלולרי, עניין מגביל משהו), לנהוג אתה יכול גם בלי המודל הנפלא של בטר-פלייס. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ולכן, באופן ממש מפתיע, למרות התקדים המעודד של חברות הסלולר, המודל העסקי של בטר-פלייס קרס. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הכתבה מהעיתון סרוקה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לי אישית מפריעה התלות המוחלטת בספק היחיד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
להבנתי, המודל העסקי של בטר פלייס בארץ היה בדיוק בנוי על זה שיתאפשר לה להיות הספק היחיד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
על פי מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב - הקו הכחול [ויקיפדיה] הקו יפתח בסוף 2014, למה לדעתך זה לא נכון? הבעיה של ירושלים היא לא הרכבת הקלה (שהיא מצוינת) אלא שחסר להם המון דברים אחרים לדוגמה רכבת, בירושלים יש רק שתי תחנות כשבעתיד מתוכננות ארבע. אני באופן אישי נסעתי לכותל כאשר את כל ההתניידות בתוך ירושלים עשיתי רק עם הרכבת הקלה וברגל, זה היה יותר כיף מכל אפשרות אחרת. ===>"אבל אם מישהו ירצה לגבות על כרטיס משהו שמתקרב לעלות הכלכלית שלו היא תהיה יקרה מדי לשימוש יומיומי " לא הבנתי. לא יודע אם תהיה רכבת לאילת אבל אני מקווה שכן. אם להיצמד לנושא זה לא ממש משנה כי כמות הנסיעות לאילת ממילא לא מצדיקה קניית רכב חשמלי. ===>"למכונית של בטר פלייס אין סיכוי בשום מקום בעולם כל עוד הטווח עומד על 160 ק"מ מוצהרים. כשיגיעו ל-250 אמיתיים יהיה על מה להתחיל לדבר." בקצב הזה לא נראה שהם יגיעו לדגם הבא:) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בניסיון האנקדוטלי היחיד שלי עם הקלה בירושלים, היא היתה תענוג מהרגע שעליתי עליה ועד שירדתי שלוש תחנות אחר כך. לפני שעליתי עליה, בשני הכיוונים, ההתנהלות מול מכונות הכרטיסים היתה מתסכלת. אני לא בקלות מתרגז מדברים כאלה, ושם התרגזתי. לפי הרבה אקנדוטות אחרות שהגיעו לתקשורת, אני לא היחיד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לי באופן אישי עזרו בפעם הראשונה לקנות כרטיס, בפעם השניה כבר הבנתי את העיקרון. כמו כן בסופו של דבר גיליתי שיש את כל מפת הקו בתוך הקרון. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
על המנשק הלא ידידותי התגברתי אחרי כמה דקות. על התקלות, והמנשק המתסכל במצב של תקלות, גם המנוסים מסביב לא יכלו לעזור לי - הם היו עסוקים בלהתעצבן בעצמם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זאת יכולה היתה להיות, מילה במילה, גם תגובתה של הקצינה פגועת חיים רמון. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין לי מושג מי המציא את העיוות הלשוני הזה. המילה הראויה היא ממשק. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
את העיוות הלשוני הזה המציאה, או לפחות הכשירה, האקדמיה ללשון העברית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מטומטמים. המילה ממשק, אגב, קדמה למנשק. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ירדן כבר הסביר פעם למה הוא מעדיף ''מנשק''. אני מקווה שלא התכוונת גם אליו בתחילת התגובה הקודמת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
חלילה וחס. ואשמח לקישור להסבר למה ירדן מעדיף מנשק. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תגובה 34070 | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בשביל להכשיר את המילה היא הייתה צריכה להיות בשימוש,לדעתי היא ממש המציאה | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הם נכשלים בזה שוב ושוב. השיח בעברית יוצר מילים, ורק לאחר שהן נקלטות, נזכרת האקדמיה למצוא מילה אחרת, ולנסות להכניס אותה לשיח במקום המילה הקיימת שכבר השתרשה. ניחא אם המילה השכיחה היתה אינטרפייס. אבל נכנסה מילה עברית. אז למה להמציא חדשה במקום להכשיר? _________________ בזמן לימודי, 1999-2003, השתמשנו במילה ממשק. בעיוות המגוכח "מנשק" נתקלתי רק ב-2006, לערך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כי המילה העברית שנכנסה לשימוש לא היתה מוצלחת לדעת האקדמיה. השורש ממנו היא נגזרת הוא נ.ש.ק. ו"ממשק" הוא לא הגזירה הישירה ממנו. האם יותר קל יותר קל להתממשק מאשר להתמנשק, כדעת המבקרים, או שזה רק עניין של הרגל? אני לא בטוח. מה שבטוח הוא שההזכר ל"נשיקות" מפריע לכמה אנשים. מעניין אם יש להם השגות דומות ביחס ל"נשקיה" הצבאית - אני עצמי לא שמעתי אף אחד מתרעם על כך שהוא לא רוצה להתנשק עם אף אחד כדי לחתום על רובה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
להתממשק בעליל יותר קל. כמדומני, המלה ממשק נגזרת מהמלה משיק, ששורשה - נ.ש.ק. לפי ההגיון הזה, למשיק היה צריך לקרוא מנשיק. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה את חושבת שחסרי פ"נ נקראים כך? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לגזור ''ממשק'' מ''משיק'' לא טוב, זה מבוסס על טעות בזיהוי השורש ב''משיק''. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שורש תנייני [ויקיפדיה] | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לפחות בת אחת מלהקת פיקוד מרכז הביעה תרעומת בסטירה לנשק המקצועי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נדמה לי ששמעתי את המילה ואת הבעייתיות המובנית ב''ממשק'' לפני ההחלטה של האקדמיה, אבל אני לא בטוח - לא הצלחתי למצוא את תאריך ההחלטה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לפי האקדמיה ממשק היא מילה תקנית. למשל - water management זה ממשק מים (החלטה מ-1985), ו-integrated waste management זה ממשק פסולת משולב (החלטה מ-2011). ההחלטה על מנשק כ-interface התקבלה ב-1997. http://hebrew-terms.huji.ac.il/ | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תודה. עדיין לא הצלחתי לגלות את תאריך ההחלטה בקישורית שנתת, אבל אני מאמין לך, ואם כך הדבר הרי שבאמת שמעתי על ''מנשק'' הרבה קודם (למיטב זכרוני בסוף שנות השמונים). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כשהם חיפשו מישהו שיתכנן את הממשק הם פרסמו מודעה: "דרוש מתכנן משקים1" וזה הכי טוב שהם מצאו. אתה הולך לקישור ומחפש מילה (נגיד "צבי"). אז הוא נותן לך רשימה של תוצאות ("צב", "צבי"), אתה אמור לסמן את ה-checkbox ליד המילה שאתה רוצה לדעת עליה יותר ואז ללחוץ על "הצג מונחים". אז אתה מקבל רשימה של מושגים שמכילים את המילה ("צָב רֹאשְׁתָנִי [משפחת הצב הראשתני]") התרגום שלה ("big-headed turtle") והמילון בו היא הוגדרה (בעלי חיים נכר (תשל"ב) , 1972). אחר כך אתה יכול ללכת מצד ימין ל"הצגת מילון" לבחור את המילון ולראות את כל המילים שהוגדרו בו. 1 ב-1970 הוחלט שזה "מִשַּׁק" (cathode interface impedance זה עַכָּבַת מִשַּׁק הַקָּתוֹדָה), 1989 פָּן בֵּינִי (פן, יחיד של פנים, יענו face מתוך הinterface) וב1994 מַחְבַּר תָּוֶךְ. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
פנטסטי. אני מניח שלזה מתכוונים כשאומרים שעברית היא שפה קשה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
חסרים עוד כמה דברים. בין השאר בגלל שהרכבת הקלה באה גם על חשבון חלק מהם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
דבר אוטוסטרדה. ההודעה שלך סתומה ברמות חמיצריות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מממ... מדובר על קו שנוסע מרחובות לחולון, כך שלא מדובר על קו לתל אביב. לגביי מועד הסיום הסיום, נדמה לי שבדר"כ פרוייקטי תחבורה במדינת ישראל לא מסתיימים בזמן החזוי, בפרט אם טרם החלה הבנייה, טרם התפרסם המכרז, טרם ערערו על תוצאותיו לבג"צ, טרם גילו שהוא עתיד לעבור על קברים עתיקים, וטרם הוא התעכב מסתם רשלנות1, בירוקרטיה ממשלתית או "קשיים בסגירה הפיננסית". בקיצור, היום שבו 50% מפרוייקטי התחבורה יסתיימו בזמן יהיה יום גדול במדינת ישראל. רכבת לאילת? קודם שתהיה רכבת לירושלים(!), שנסיעה מראשון לאשדוד לא תעבור בלוד, שיהיה אפשר לנסוע ברכבת ביום ראשון, ושהיא לא תיסגר לשבועיים פעם בכמה חודשים... (כן אני יודע למי מראים חצי עבודה, ושבסוף יהיה בסדר, להוציא קיטור מותר). 1 הרכבת הקלה בירושלים עדיין עומדת ברמזורים? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני אצטט את עצמי מתגובה 604112 "על פי התכנון תוך שלוש שנים יהיה brt במטרופוליני חיפה תל אביב ובאר שבע שיצטרפו לרכבת הקלה בירושלים." מטרופולין תל אביב לא העיר תל אביב. על פי התכנון ב2013 נסיעה מראשון לאשדוד לא תעבור בלוד. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הטיעון המקורי שלך היה שהתחבורה הציבורית מייתרת רכב חשמלי, בוא נגיד שאף אחד לא ישהה קנייה של אוטו כי הבטיחו לו שבעוד 3 שנים תהיה תחבורה ציבורית מעולה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בטר פלייס לא תהיה רווחית רק מהרכבים שימכרו בשלוש שנים הקרובות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1 - נסעתי ברה"ק לפני שבועיים ובקטע של פסגת זאב - תחנה מרכזית היה תזמון (למעט 2-3 צמתים מרכזיות), אני חושב שמדובר רק בפיילוט כי התזמון לא היה טוב ממש והרכבת עדיין האטה קצת לפני כל רמזור. בכל מקרה זמן הנסיעה היה 33 דקות, שזה טוב יותר מ 40+ הדקות שזה לקח לי בפעם הקודמת שנסעתי במסלול הזה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איני מאמין שהקו ייפתח במועד כיוון שאני ירושלמי, וכבוגר לוחות הזמנים של הרה"ק אני נוטה להטיל ספק בהבטחות. בכל מקרה, קו מצומת ביל"ו לחולון אינו מערכת BRT בגוש דן - הוא קו אחד. קו אחד (בירושלים כמו בגוש דן) זה דבר שטוב כל עוד גם המוצא וגם היעד נמצאים בתוך פס של 300-500 מטר משני צידיו של הקו. זה הכל. רק כאשר יש כמה קווים אתה מקבל מערכת שתועלתה גדולה מסך חלקיה. אתה ביקרת בירושלים והרה"ק הספיקה לצרכיך, זה נכון. אבל למי שמתגורר בעיר היא פתרון חלקי מאד. דומה הדבר לאנשים שמספרים לך שבניו יורק לא צריך אוטו, אפשר להגיע לכל מקום בסאבווי. זה נכון לתייר שנמצא כמעט רק במנהטן המרושתת היטב ומתנייד בין אטרקציות מרכזיות שיש לידן תחנות, אבל לא לתושב קווינס שחוץ מלנסוע למנהטן צריך גם לקחת ילדים לבית הספר או לרופא, להגיע לסופרמרקט או לקפוץ לבקר חבר בברונקס. לירושלמים רבים הרה"ק חסרת משמעות. לטעמי, התכנון שלה היה מראש גרוע ואנכרוניסטי; הוא מתבסס על השיטה הישנה והרעה שמחייבת כל נוסע לעבור דרך "מרכז העיר" הישן. מהם אזורי המסחר והתעסוקה שהתפתחו בירושלים בעשרים השנים האחרונות? תלפיות, גבעת שאול, מלחה והר-חוצבים. לכמה מאלה ניתן להגיע ברה"ק? אף אחד. מאיפה הטענה שבירושלים יש שתי תחנות רכבת מתוך ארבע מתוכננות? בירושלים יש היום תחנת רכבת אחת במלחה, ואחת בבניה בעומק 80 מטר מתחת המעבר בין בניני האומה לתחנה המרכזית. התחנה החדשה תחליף למעשה את הקיימת (ולא תתחבר אליה, או לכל תחנת רכבת אחרת, בשום דרך). העלות של כרטיס רכבת צריכה, תאורטית, לשקף את ההוצאות על הקמת ותפעול הקו. העלות הכוללת של הקמת הקו תהיה מיליארדים רבים - בויקיפדיה כותבים ש-"יש המעריכים שהיא תגיע לתשעה מיליארד שקלים", ואני מרשה לעצמי לנחש שגם לעשרה ויותר. נניח שמונה מיליארד עלות הקמה, שמומנו בריבית של 5%. זה נותן לנו 400 מיליון שקל לשנה לפני עלויות תפעול. סקרי הכדאיות של הפרויקט דיברו על שבעה מיליון נוסעים בשנה. זה אומר שכל נוסע צריך לשלם קרוב לששים ש"ח רק כדי לכסות את עלויות המימון, ואם תוסיף עלויות תפעול תגיע, כנראה, לאיזור המאה ש"ח לכרטיס (ולדעתי ההערכות האלה ממעיטות). מובן שבמחיר כזה אף אחד לא יסע, בוודאי לא באופן יומיומי. אם היו לך חמישה מיליארד דולר והיית צריך לבחור בין רכבת לאילת לבין בניית עשרת אלפים כיתות לימוד, מה לדעתך היה מועיל יותר למדינת ישראל? (המספרים רק לצורך הדיון - אני מאמין שהרכבת תעלה יותר והכיתות פחות). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לגבי לוחות הזמנים- נחיה ונראה. קו brt לא מועיל רק לאנשים במרחק הליכה כי יש גם קוים מזינים. הרה"ק לא נועד לשמש לקחת ילדים לבית ספר אלא לסוע למרכזים הגדולים ולהחיות את מרכז העיר. על פי אתר הרכבת יש רכבות בין מלחה לגן החיות התנכי. על פי תוכנית החומש של רכבת ישראל [ויקיפדיה] ב"פרויקטים נוספים": "חיבור תחנת בנייני האומה העתידית בירושלים עם תחנת הרכבת ירושלים ההיסטורית דרך מרכז העיר באמצעות מנהרה שתכלול שתי תחנות נוספות שימוקמו במוקדים מרכזיים בעיר" כלומר יש עכשיו שתיים ורוצים לשים עוד 4. ===>"העלות של כרטיס רכבת צריכה, תאורטית, לשקף את ההוצאות על הקמת ותפעול הקו." לא מסכים, לדוגמא ע"פ http://he.mot.gov.il/index.php?option=com_content&am... הסדרת כביש 1 תעלה 2.35 מיליארד ש"ח והוא יהיה בחינם. בכלל, אם כל דבר שהממשלה עושה היה מחזיר את ההשקעה לא היינו משלמים מיסים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כשתהיה מערכת מלאה שכוללת קווי BRT עם קווים מזינים, חיבור לרכבת הארצית עם תיאום לוחות זמנים וכו' יהיה על מה לדבר. עד אז לקו הבודד תהיה תועלת די מוגבלת. אם הרה"ק מיועדת לאפשר נסיעה למרכזים הגדולים אז היא היתה צריכה לשרת את המרכזים שהזכרתי. כרגע היא לא מגיעה אליהם וגם לא למשרדי הממשלה, לאוניברסיטה על שני קמפוסיה, לרמות, גילה, רחביה, טלביה, קטמון, המושבה, בקעה, ארנונה, ארמון הנציב, הר נוף, הר חומה, גבעת משואה ועוד ועוד. גם לא לסינמטק, למוזיאון ישראל, לגן החיות... להמשיך? רוב תושבי ירושלים ורוב מקומות העבודה, המסחר והבילוי לא מקבלים שום שירות מהרכבת. "גן החיות התנ"כי" זו לא תחנת רכבת, זו נקודת עצירה מאתיים מטר לפני התחנה. זה בסך הכל רציף אפילו בלי קופת כרטיסים ובלי מוניות או אוטובוסים. לגבי חיבור התחנה בבנייני האומה עם התחנה ההיסטורית במנהרה - עדיף יהיה לך לתפוס טרמפ על החמור הלבן, הוא כנראה יגיע קודם. אם היו רוצים קו רכבת שיגיע לשם אז יש תוואי עם זכויות דרך לרכבת, לא צריך לחפור שום מנהרה. התוואי הזה משתרע ממלחה אל התחנה ההיסטורית. אילו היו מתכננים את המערכת נכון (לטעמי) אז מלחה היתה ה-HUB של מערכת התח"צ החדשה בירושלים, הרכבת הכבדה היתה מגיעה אליה והיה קו של רכבת קלה ממנה לתחנה ההיסטורית, ומשם למרכז העיר. אבל אצלנו כמו בחלם, שדרגו את הקו הישן ובנו תחנה חדשה ונאה רק כדי לבנות במקביל עוד קו שהפוך את הישן למיותר. הגיון. מקובל בעולם שכביש הוא בחינם ועל רכבת משלמים (אולי כדאי היה לעשות את זה הפוך). סביר להניח שהקו יהיה מסובסד - לא רק מבחינת עלויות הקמה אלא גם עלויות תפעול. אבל זה מה שאמרתי: אם הקו היה מתומחר לפי העלויות אז אף אחד לא היה נוסע. מצד שני, ברגע שהציבור מסבסד משהו אז צריך לשאול האם לא היו חלופות זולות יותר שישיגו אותה תועלת או רק מעט פחות, והיו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
במסלול של הקו הכחול יש כבר היום שתי תחנות מרכזיות ושלוש תחנות רכבת, אני לא יכול להגיד לך אם יהיו קוים מזינים כי עדיין לא הבנתי לפי איזה הגיון האוטובוסים עובדים. הנקודה העיקרית שלי היתה שחסר תחנות רכבת בירושלים, לא שיבנו אותם. איזו אופציות אחרות (זולות יותר) היו שהיו משיגים אותה תועלת? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הניחוש שלי הוא שיהיה קשה מאד להגיע למערך אפקטיבי של קווים מזינים כל עוד האוטובוסים כפופים לקואופרטיבים או כל מיני חברות, ולא תחת כנפיה של רשות תחבורה מטרופולינית שתהיה מסוגלת לתאם בין כל המרכיבים של המערכת (תכלול בעברית צחה). אם לא הבנת לפי איזה הגיון הם עובדים - ואתה אדם אינטליגנטי בהחלט - אז נראה שגם אם הם עובדים לפי הגיון כלשהו, הוא לא מוצלח במיוחד. כעת, לגבי חלופות לקו המהיר. קצת באריכות, כי זה נושא שמעצבן אותי. נתחיל בהיסטוריה. כאשר דנו בסוף שנות התשעים/תחילת האלפיים בחלופות לחידוש הקו לי-ם (שהופסק כמה שנים קודם) הועלו כמה וכמה חלופות. שתיים מהן התבססו על הקו הישן, עם או בלי מנהור קל. שתיים התבססו על מסלול מבית-שמש לירושלים עם מנהור נרחב. כמה וכמה התבססו על מסלול שעובר ברובו בשטחים (במקביל לכביש 443) ושתי חלופות התבססו על תוואי המקביל לכביש 1. מה עושים שרים בישראל כאשר מוצעות להם עשר חלופות? כמובן, בוחרים בשתיים מהן: גם בזולה והפשוטה ביותר, גם ביקרה והמסובכת ביותר. הגיון. כך הוחלט לממש את החלופה S - הקו הישן ללא מנהור ועם תחנה חדשה במלחה - ואת החלופה A1 - הקו המהיר, עובר דרך נתב"ג ומודיעין ומגיע 80 מטר מתחת בניני האומה. כמובן, לא היה טעם לחדש את הקו בתוואי הישן אם הוא יפעל כמו בשנות השמונים, כשנסיעה מתל-ביב לי-ם נמשכה כשלוש שעות. הרכבת הבטיחה שהקו המשופץ יאפשר נסיעה מהירה יותר, ואף הזמינה קרונות 'טילטינג' רוכנים לצדדים שאמורים היו להגיעה למהירות מרבית של 160 קמ"ש ולאפשר נסיעה מת"א לי-ם בחמישים דקות. למרבה הצער, ברכבת ישראל כמו ברכבת ישראל, הבטחות הן הדבר הזול ביותר שיש. חלפו שלוש שנים והרכבת ביטלה את הזמנת הטילטינג, לאחר שהיא החליטה שהקרונות האלה יקצרו את הנסיעה רק בשמונה דקות ויעלו עוד מאה מיליון שקל. הרכבות הקיימות, נטען, מסוגלות לעבור את הדרך תוך שעה. ההמשך ידוע: הקו המשופץ נחנך, וחיש קל הסתבר שרדיוס העיקולים דווקא לא מתאים במיוחד לציוד הקיים. לאחר סדרה של ארועי שבירת צירים ו/או ירידה מהפסים של רכבות, הוגבלה מהירות הנסיעה שלהן בעיקולים. גם המסילה הבודדת שהיתה בקטעים במסלול גרמה לעיכובים, והתוצאה הסופית היתה שזמן הנסיעה הגיע לשעה וארבעים וחמש דקות. נכון להיום מדובר על שעה ועשרים וחמש דקות, ולאחרונה שמעתי שהכפלת המסילות במסלול ת"א-לוד-בית שמש אמורה לאפשר קיצור לשעה ועשר דקות. עדיין עשרים דקות יותר מההבטחות המקוריות, אבל לפחות נסיעה ולא זחילה. ובינתיים מה עם הקו המהיר? הקו המהיר מתקדם לאט. הוא היה אמור להסתיים ב-2010, כרגע נראה ש-2015 זה המינימום ו-2017 סביר יותר. העליה בתקציב מתחרה בעליה בזמן הביצוע. זה, כמובן, לא מפתיע; זה אופייני לפרויקטי תשתית גדולים, וכשבוחרים בחלופה היקרה והמורכבת ביותר צריך להניח מראש שבה יש גם הסיכוי הגבוה ביותר להסתבכויות. אבל רבות מההסתבכויות יכלו להמנע בקלות יחסית. ניתן היה למנוע את המאבק מול ארגוני הסביבה על נחל יתלה, לא היה צורך להגיע לכך שמשרד האוצר יקפיא את תקציב הפרויקט כדי לקבל הסברים להתנפחותו המתמדת. הצליחו לשכוח את העובדה שהחלופות בתוואי 443 נפסלו כיוון שהן עברו בשטחים וחרגו גם עם התוואי הזה לתוכם. רק טיפה, טיפה'לה קטנה - שהצליחה לגרום ל-"דויטשה באן" לפרוש מהפרויקט ועשויה לסבך את ישראל במו"מ מדיני עתידי. העובדה שהקו יגיע לתחנה בעומק 80 מטר תמנע כל אפשרות למעבר ישיר של נוסעים מהרכבת המהירה לרכבת הקלה או לאוטובוסים. בניני האומה זה מקום שלא פשוט ומהיר להגיע אליו מרוב חלקי העיר (להוציא ברכבת הקלה) ושאין בו מקום לחניונים למי שרוצה להגיע לרכבת ברכבו הפרטי. התוצאה היא שהקו אולי יסע מירושלים לת"א ב-28 דקות, אבל זמן ההגעה של הנוסעים "מדלת לדלת" כמעט לא יושפע מהעובדה הזו. אם לוקח לך ארבעים דקות להגיע מהבית אל הרכבת ואז עוד חצי שעה מהרכבת בת"א אל היעד (בתח"צ תל אביבית) אז זמן הנסיעה הכולל הוא כמעט שעתיים. באוטו יותר מהר ונוח ברוב שעות היום. מה, אם כן, היה צריך לעשות, לדעתי? במקור, יחד עם החלופה S הוצעה גם החלופה S1. החלופה הזו כללה מעט מנהור של התוואי הישן ויישור פיתולים. אם החלופה S עם קרונות טילטינג יכלה להגיע לחמישים דקות, אז ניתן להניח ש-S1 יכלה לקצר זאת ל-45 דקות. העלות היתה קמצוץ ממה שעולה הקו המהיר, והיינו מקבלים את התוצאה כעשר(!) שנים מוקדם יותר. מלחה היא איזור מתאים הרבה יותר, היום, לתחנת רכבת: יש אליה גישה נוחה מדרום העיר, וגישה נוחה מהצפון דרך כביש בגין. יש חניה בשפע (בתחנה עצמה, באיצטדיון טדי וכו'). האיזור עצמו הוא יעד להגעה, עם הקניון, גן החיות, האיצטדיון והארינה המצויה בבניה, והגן הטכנולוגי. ניתן לחבר אותה בקלות למרכז העיר על תוואי הרכבת הקיים. התחנה היא במפלס הקרקע והיתה יכולה להוות טרמינל לתח"צ עירונית. כמובן, החלופה הזו דורשת 17 דקות יותר. אבל אם לוקחים בחשבון שקל יותר להגיע, לחנות ולהגיע לרציף עצמו, לא בטוח שיהיה בכלל הפרש בזמן "מדלת לדלת". בקיצור, לדעתי, אתה מקבל את רוב התועלת בחלק קטן מההשקעה - ועשר שנים קודם. ראינו קודם שרכבת ישראל החליטה ששמונה דקות קיצור לא מצדיקות עלות של מאה מיליון שקל. זה, כמובן, היה מטופש. מצד שני, נראה לי שששה-שבעה מיליארד ש"ח ועשר שנים הם מחיר קצת גבוה עבור שבע עשרה דקות - בפרט כאשר לא ברור כלל כמה מהזמן הזה יירד באמת מזמן ההגעה של הנוסע מדלת לדלת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ניטפוק: יש כיום רק קואופרטיב תחבורה ציבורית אחד. דן כבר אינו קואופרטיב. גם אגד לא מתנהג יותר מדי כמו קואופרטיב: רוב הנהגים בו הם שכירים, ויש הפרדה בין שכבת המנהלים לשכבת הנהגים-הבעלים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מצטער על התגובה המאוחרת, ציפיתי שמישהו שמבין יותר ממני יענה אבל חשוב לי להגיב. יש הערכת יתר לתל אביב, לא אמורים לסוע לעיר הזאת כל כך הרבה מחוץ למטרופלין שלה. מה שחשוב באמת זה ערי הלווין של ירושלים ולירושלים יש עיר לווין מאוד משמעותית: מודיעין. כך שהשאלה העיקרית שצריך לשאול היא מה הזמן שיקח ממודיעין לירושליים ולא מתל אביב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני תוהה אם מדובר בהערכת יתר או בדומיננטיות יתר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הערכת יתר. קודם כל בתל אביב אין כל כך הרבה אנשים. אם סופרים את מספר האנשים בערים שישתמשו במסילת ראשל"צ מודיעין כדי להגיע לירושליים ( בפירוט מה: אשקלון,אשדוד,יבנה, ראשון,רחובות ונס ציונה) מגיעים ליותר אנשים מתל אביב. כלומר ניתן להניח שיותר אנשים יגיעו לירושליים מערים אלא מאשר מתל אביב. כמו כן לירושלמים אין כל כך הרבה1 מה לעשות בתל אביב. זה לא כמו פעם שמחוץ לתל אביב לא היו הצגות כלל ומעט מאוד סרטי קולנוע. ______ כפשוטו. יש, אבל לא הרבה מאוד. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תעסוקתית, לצערי הרב תל אביב לוקחת בהליכה את ירושלים. ואני אומרת את זה בתור מי שגרה 4 שנים בירושלים. ________________ דווקא פעם בתל אביב לא היו כל כך הרבה סרטי קולנוע, בטח לא בשבת. אבל ברמתגיים היו והרבה, ותל אביבים היו נוסעים לרמתגיים לצורך זה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה בסדר, אנחנו סולחים לך :) זה לא משנה כמה תעסוקה יש בתל אביב אלא כמה גרים בירושליים ועובדים בתל אביב. אני משער שבטווח הקצר יהיו הרבה כאלה אולם בטווח הארוך אם בתל אביב תהיה תעסוקתם הקבועה הם יעברו דירה (צריך לזכור שהדירות בירושליים מאוד יקרות). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כדאי לזכור שהדירות בתל אביב הרבה יותר יקרות. לפי האתר הזה דירה של 4 חדרים בתל אביב עולה 25,700 ש"ח למ"ר לעומת 17,600 בירושלים | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ובמודיעין רק 14,600. אתר נחמד, היו יכולים להשקיע קצת יותר בצב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
וכמה גרים בפתח תקוה ועובדים בתל אביב, וכמה גרים ברשל"צ ועובדים בתל אביב? כמה גרים בחדרה, נס ציונה, רחובות, גדרה, באר שבע, חיפה, אור עקיבא, והשלם את היישוב החביב עליך ועובדים בתל אביב? מה מותר יישובי עוטף ירושלים? או לחילופין, דיברת על מספר האנשים שישתמשו במסילת ראשל"צ מודיעין כדי להגיע לירושלים - אבל מה הם יעשו בה? ישישו ויגילו בה? ___________________ כעקרון אני מאוד בעד שיותר משרות יהיו בכלמיני מקומות שהם לא תל אביב, כן? גם ירושלים. עזבתי את ירושלים חרף אהבתי אליה כי היא לא משהו בכל הקשור לתעסוקה). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הגיוני לגור בראשל"צ ופתח תקוה ולעבוד בתל אביב. לגבי ערים יותר רחוקות זאת אמנם בעיה גלובלית אבל במישור האישי זה הגיוני, בבאר שבע לדוגמה הדירות מאוד זולות (רק 8100 לפי האתר עם הצב). ===>"מה מותר יישובי עוטף ירושלים? או לחילופין, דיברת על מספר האנשים שישתמשו במסילת ראשל"צ מודיעין כדי להגיע לירושלים - אבל מה הם יעשו בה? ישישו ויגילו בה?" מעבר לדברים הפשוטים כמו נסיעה לבקר קרובים, ירושליים היא אחת הערים עם פוטנציאל התיירות הכי גדול בישראל, בטח יחסית לתל אביב: "הנה בניין באוהאוס מכוער, לפני שבועיים גרו פה נאצים" חוץ מזה תחבורה טובה מעודדת יצירה של מקומות תעסוקה ובכלל מפתחת את העיר. נניח את רוצה לפתוח מקום עבודה עם עובדים טובים את תרצי (לפחות בשלב הראשון) שלעובדים יהיה קל להגיע מהבית שלהם אלייך. זה קצת קשה ברכבת כאשר בשביל להגיע מכל מקום דרומית לתל אביב לירושליים או באר שבע צריך לעבור בלוד ומכל מקום צפוני לתל אביב צריך לעבור במרכז תל אביב. הבעיה הבסיסית היא שאני כלל לא מבין את הטענה שלך. נניח שבתל אביב יש המון עבודה וזה מצב סטטי. איך זה קשור לרכבת בין תל אביב לירושליים? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בזכות הבאוהאוס הוכרזה תל אביב (או חלקים ממנה) כאתר מורשת עולמית. מזל שאתה יודע יותר טוב מאונסק"ו, ויש לנו אותך, שתוכל להגיד לתלמידי היסטוריה, אדריכלות ואמנות וסתם למתעניינים, מה מכוער ומה יפה. במשך שנים שמעתי את הבירבורים, אם בקול ואם בקול ענות חלושה, על פוטנציאל התיירות של ירושלים. האמת המרה היא שכל זה יישאר בגדר דיבורים. את פוטנציאל התיירות האדיר של ירושלים אי אפשר לממש עקב השליטה החרדית המסיבית בעיר המסכנה הזאת שמבטיחה ולא מצליחה לקיים - עיר של שמונה מאות אלף שבשבת פתוחות בה מאה, מאה ומשהו מסעדות או קצת יותר, לא תהיה עיר תיירות, ואי אפשר להגיד לתיירים מכל מיני מקומות שיסתפקו בקדושה ויהיו רעבים. לי אישית, לפחות, נראה ששום ארגונים, מאבקים ומבצעים כביכול-המוניים לא יעזרו כנגד אגרוף הברזל החרדי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ניטפוק: הבאוהאוס נבנה בההשראת אדריכלות גרמנית (מוסד באוהאוס [ויקיפדיה] נסגר עם עליית הנאצים לשלטון). ה"נאצים" הם תושבי שרונה (הקריה, לעתיד) מזרחה משם. אבל "נאצים" דומים היו גם בירושלים בהמושבה הגרמנית (ירושלים) [ויקיפדיה]. נדמה לי שהמושבה הזו השתמרה טוב יותר | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טמפלרים. ואגב, מעבר לתמיכה שלהם בנאצים, יש מספיק סהרוריות באמונה שלהם לכשעצמה (ממה ששמעתי בסיור לגבי המושבה שלהם ביפו, ליד מתחם התחנה, מדובר היה במסע משיחי הזוי של מנהיג כת ואנשיו שחיו פה בתנאים קשים מאוד, וחלקם הגדול לא עמד בזה). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מעניין. מתיישבים חקלאיים שהגיעו לארץ מאירופה בגלל אמונתם במאה ה־19 ורובם הגדול לא עמדו בתנאים הקשים ועזבו. אז הם חקיינים של הטמפלרים? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בציונות של ימי המושבות הראשונות בהחלט היו אלמנטים סהרוריים (אם כי היתה לה מסורת עממית ודתית ארוכה להישען עליה, וגם גיבוי רוחני מתנועות לאומיות אחרות, ובעיקר היא לא היתה כת שייסד אדם אחד). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אויש,אתם כבדים. הטענה שלי היתה שהפוטנציאל התיירותי בירושליים גדול מתל אביב. העובדה שיש בירושליים מקום דומה השמור יותר טוב רק מחזקת את הטענה (לא שטענה כל כך טריוויאלית צריכה חיזוק). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נראה לי שחלק שולי בתגובה שלי פגע בהבנת התגובה אז אני אנסח אותה מחדש, בלי בדיחות על טמפלרים. 1) לגור בראשלצ או פתח תקוה ולעבוד בת"א זה דבר הגיוני. 2) לגור במקום כמו באר שבע ולעבוד בתל אביב זו בעיה חברתית (או של המדינה) אבל במישור האישי זה הגיוני כי הדירות שם זולות. 3) מעבר לאנשים שמגיעים לירושלים לבקר את משפחתם לירושלים יש פוטנציאל תיירותי. 4) הרכבת תעזור לפיתוחה של ירושליים כי היא תקל את ההגעה של אנשים אליה. 5) גם אם נניח שעבודה רבה בתל אביב זה מצב סטטי זה לא כל כך קשור לרכבת במתכונתה הנוכחית כי היא מיועדת להביא אנשים לירושליים לא לעזור להם לצאת במילים אחרות להגיע באמצעות הרכבת למקומות מרכזיים זה קל אולם להגיע לכלל הבתים בעיר זה קשה. מעבר לזה בגדול זה לא באמת ישפיע כי אם כיום אנשים מוכנים לשלם על בית ונסיעות אם הנסיעות יוזלו אנשים פשוט ישלמו יותר על ביתם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
2) כמה כבר אפשר לחסוך במשכנתא אם אתה שורף 3 שעות על הכביש כל יום פלוס דלק? קראתי פעם גיליון של מגזין שמוקדש לחיים בדרום הארץ1. ראיינו שם כמה וכמה משפחות עם מאפיינים שונים, שכולן החליטו לעבור לדרום הרחוק או הרחוק מאוד. למרות שביעות הרצון הכללית, לכולם (למעט אחד שעבד בשדה בוקר) היתה אותה תלונה - הנסיעות הממושכות. 1 הנה הוא, מגזין מומלץ: http://www.kvish40.co.il/ |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הפתרון לזה הוא רכבת שמגיעה מבאר שבע לתחנת השלום בתל אביב ב-30 דקות1. במקרה הזה באר-שבעי שיסע ברכבת יגיע למקום העבודה שלו לפני ראשון-לציונאי שנוסע ברכבו הפרטי בפקקים. אם נוסיף לזה את העובדה שדירות בבאר-שבע עולות חצי מבראשון, ועכשיו יש לנו תמריץ אמיתי. 1 וזאת לא תהיה הרכבת המהירה בעולם, רחוק מזה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
5) זה לא שאנשים <מוכנים> לשלם על בית ונסיעות, אנשים <נאלצים> לשלם על בית ונסיעות. אם הנסיעות יוזלו, לאנשים יהיה כסף פנוי להוציא על דברים אחרים. מחירי הדירות קפצו ללא כל קשר למחירי הנסיעות, או אפילו לכמות האוכלוסיה שגרה בארץ. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אנשים היו מוכנים לוותר על בית זול וקרוב יותר לתל אביב (נניח במודיעין). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם מדובר על תיירות פנים, צריך לא רק רכבת טובה לירושלים, אלא גם רכבת שתעבוד בסופי שבוע ובחגים.1 1 ואף מילה על השאלה האם יש, או ראוי שיהיה, בחיים יותר מאשר עבודה וקורת גג. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1 ספרתי 14 מילים. אבל היי, יש לי תיאוריה: באתוס הקהילתי והדתי-למחצה שלנו, בנאדם מבלה בשלווה את השבת בחיק משפחתו מכניסתה ועד צאתה. אולי רק יוצא לסיבוב לבקר את משפחתו המורחבת וחבריו, כשכולם גרים קרוב, ואז באמת לא צריך תחבורה, ציבורית או בכלל. כשאני מתבונן באיך דתיים חיים, אני חושב שהשבת משמשת להם כלי חשוב לגיבוש חברתי ומשפחתי. יש גם ערים אחרות שאני רואה שעובדות בצורה דומה גם אם הן לא דתיות, נגיד בת ים. לנסוע רחוק ובגפך זה רק לאינידיבודואליסטים <דמייני סטריאוטיפים>. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
או שלא גרים קרוב, ואז פשוט לא רואים את המשפחה. 1 מכיר את זה שלכל משפחה דתית-לאומית יש קרובים חרדים וקרובים חילוניים? אז אישי הוא נצר לחלק החילוני של משפחה כזו. התוצאה: חגים חוגגים בקרב המשפחה הגרעינית בלבד (אבא שלו, אמא שלו, אחיו, אחותו). את המשפחה רואים רק בשמחות גדולות (בריתות, בר/בת מצוות, חתונות) ובלוויות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מניח שזה שם אותך במתח מסוים בין קרבה גדולה לריחוק גדול. יש לי דת''לים במשפחה שלי וחרד''לים אצל המיסיז, ואצל שניהם חצי חמולה לפחות נמצאת במרחק חמש-עשרה דקות צעידה. אנחנו מבקרים כל צד פעם בכמה חודשים לכל היותר לאיזו ארוחת שבת או חג. הרי, אין מניעה לחגוג אצל הצד המחמיר יותר, ותמיד אפשר לחנות מחוץ לשכונה ולהמשיך ברגל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה לא גורם הרגשה קצת קלאוסטרופובית, לבלות ככה כל החיים? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא ניסיתי. אבל מבחוץ, יש משיכה גדולה בלהיות במצב שאתה מוקף בעשרות ואפילו מאות בני משפחה וחברים שאתה אוהב ומכיר אותם או או משפחתם כל החיים, ושאם צריך משהו (החל בלסחוב מקרר וכלה בקול שני לשיר) אתה מרים טלפון ובאים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בהיסטוריה המשפחתית שלי קראו למה שאתה מתאר קיבוץ. ושם לעיתים אף דילגו על שלב הטלפון1. 1 שממילא נכנס לביתה של כל משפחה די מאוחר יחסית (סבנטיז?). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
קיבוץ זה מאוד קהילתי; אני אומר שיש גם מקומות קהילתיים אחרים גם בלי המאפיינים המסוימים האחרים של קיבוץ. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין בינינו וויכוח. ובאותו ענין, יש לא מעט הטוענים שחיים בקהילה תומכת הם בין אחד הגורמים שמשמעותיים לאיזון נפשי, וש"מגפת הדיכאון" של העולם המודרני נובעת בחלקה מהתפוררות המסגרות הקהילתיות המסורתיות. היום אתה בקלות יכול לחיות במרכז עיר גדולה, מוקף באנשים לכאורה אבל ללא שום קשר ממשי עם הקהילה סביבך. אגדיל ואנחש כי ניתן לגור במגדלי יוקרה מבלי לפגוש את השכן מקומה ג' אפילו פעם בחמש שנים1. 1 בהנחה כמובן שאתם לא נפגשים באותו דירקטוריון או בחתונה של הבת של תשובה או משהו כזה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן. אני חושב שחלק חשוב מזה זה שמדובר בקהילות לא של אינדיבידואלים אלא של משפחות. ילד גדל ומתכנן לגור במרחק הליכה מההורים שלו וגם עושה את זה בפועל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ומצד שני, העובדה שבעיר אתה חלקיק ולא מחובר לקהילה מפקחת וממשטרת, מאפשרת התפתחות של רעיונות "מהפכניים" או לכל הפחות - פחות שמרניים.1 1 אני רוצה לייחס את הרעיון הזה לזימל, אבל לא בטוחה אם זה היה הוא או סוציולוג-תחילת-המאה-העשרים אחר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה מעניין, זה. אני שוקל את הרעיון שבעצם יש שני סוגים נפרדים לחלוטין של ''עיר'', קהילתית ואינדיבודואליסטית, שלמרות שמבחינה חיצונית הן עשויות להיראות אותו הדבר, הן כמעט הפכים מוחלטים מהבחינות הסוציולוגית והפסיכולוגית. אולי אפשר לתאר את זה גם כעיר של משפחות לעומת עיר של צעירים, שנראה לי שזה כבר רעיון פחות חדש. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא הבנתי. תסביר? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בתגובות למעלה תיארתי סוג של שכונה שהיא עירונית מאוד אבל גם קהילתית מאוד, שבשטח שלה גרות משפחות מורחבות במשך לפחות שני דורות שמכירות זו את זו ברשת עבה ומורכבת של קשרים שנמשכים לאורך חיים שלמים וגם עוברים לילדים, כשרשת הקשרים הזו מהווה נכס משמעותי לבעליה לכל חייהם. דוגמה: בת־ים. את מתארת עיר, או שכונה, שהיא עירונית מאוד, אבל מורכבת מאינדיבידואלים, או מזוגות, או לכל היותר ממשפחות גרעיניות, שעברו לשם מתישהו ממקום אחר וכנראה יעברו שוב בהמשך. היא לא קהילתית, או פחות קהילתית. והקשרים שבין האינדיבידואלים (או המשפחות הגרעיניות) שבה הם בדרך כלל אחד-מול-אחד, משמעותיים לבעליהם רק לתקופת חיים מוגבלת או לצורך מסוים, בסבירות גבוהה ידעכו עם מעבר למקום אחר, לא יוצרים רשת מורכבת יחד עם קשרים אחרים או עם קשרי המשפחה המורחבת, ולא מהווים שיקול קריטי בהחלטה אם להישאר באזור או לא. דוגמה: מרכז תל־אביב. שני סוגי הערים האלה נראות דומה אבל מרגישות שונות לחלוטין. אולי יש ערים שמגלמות את שני הסוגים בו-זמנית, והם חופפים, אבל כל אדם נמצא באחת מן השתיים. כשאת כותבת על הפוטנציאל המהפכני של העיר את אולי מתכוונת לסוג השני, דווקא, אלא אם כן לא הבנתי נכון. |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |