בתשובה לערן בילינסקי, 13/07/00 14:50
גשר תחבורתי ? 6909
הטיעונים נכונים, אלא שאנשי חוצה ישראל בפירוש מתרכזים במישור המקומי.
יותר מכך - בהשקעה קטנה בהרבה ניתן לחדש את מסילת הרכבת ביירות-פורט-סעיד, שכמעט כל חלקה הישראלי פעיל (בארץ, יש לשקם רק 15 ק"מ - ממבקיעים למחסום ארז, ומנהריה לראש-הנקרה), ולסלול שוב את רכבת העמק והפעם מחיפה לאירביד (ומאזור אירביד כבר יש מסילה ירדנית לדמשק ולעקבה).
עוד הערה: בין ישראל למצרים וירדן יש שלום, ובכל זאת, המצרים מעבירים מטענים לירדן במעבורות מנמל נוויבע ("נואיבה") לנמל עקבה - בלי לעבור בישראל, ודווקא יש כביש ממעבר הגבול נטפים, לעיר אילת ומשם למעבר הגבול עם ירדן.
לא הבנתי אילו מטענים לא ניתן להעביר ברכבת, אך הייתי מציין גם שהדחיפה הגדולה לכביש החלה בשנת 1990, כאשר שרון היה שר הבינוי והשיכון. בזמן זה, מס' הנוסעים ברכבת ישראל היה פחות משני מיליון בשנה, ואילו השנה, על בסיס 5 החודשים הראשונים, התחזית היא לשיא של 13 מיליון נסיעות, ולדעתי אם התוכנית היתה מועלית עתה, היו מצליחים הגופים הירוקים לטרפד אותה.
ולגבי השפלה - זה נחשב. גבול השפלה במזרח הוא הכפיפה הגדולה של הרי יהודה (מביתך אתה בוודאי יכול לראות גבול זה),, דווקא במערב הגבול לא חד-משמעי. ערים כמו אשדוד, אשקלון ורחובות - יש שמגדירים אותן כחלק מהשפלה, ויש שמגדירים אותן כאזור פלשת (אני תומך באלו), שכן זהו המשכו הטבעי של השרון עם מבנים גיאולוגיים דומים - חולות, רכסי כורכר (עד 11 רכסים ברוחמה לעומת 3 בשרון), ועמקי אורך שהיו ביצתיים בעבר.
גשר לשלום? 6910
כן, אבל איזה שלום יש בין ישראל למצרים של מובארק? אם לשאול מה"סמי-מאמר" בתגובה שלי בדיון "אנרכיה משולחת בעולם..." מובראק, בניגוד גמור לקודמו, סאדאת, הוא מה"בדלנים" בהקשר הישראלי. דרגת הקרירות ביחסים בין ישראל למצרים ידועה לכל, די להזכיר את היחסים "הטובים" בין כל אגודה מצרית למקבילתה הישראלית. אפרופו, קראתי השבוע על חששות במצרים מכך שמובארק מכין את בנו ליורש, בסגנון סורי.
ציף ציף, מעל הרציף 6929
כנראה שאין דבר שאפשר להעביר במשאית אבל לא ברכבת. אולם, מסתבר שגם במדינות אירופה, בארה"ב ובאוסטרליה, הרכבת פועלת *לצד* מערכת כבישים מסועפת.
לדעתי, יש לכך שתי סיבות. אחת - נפח. כנראה שלא כדאי לסלול יותר משתי מסילות בקו ולכן, גם עם נסיעות לילה, קיבולת הרכבות היא מוגבלת. לעומת זאת, ניתן להוסיף משאיות רבות על כביש עד אשר יהיה פקוק.
סיבה שניה היא בדיוק מגבלתה של הרכבת - הפסים. כאשר יש להעביר מטען מנקודה א. לנקודה ב. בדרך כלל (חוץ ממקרים יוצאי דופן כמו מפעל הפוספטים במישור רותם שממנו יש מסילה לנמל אשדוד) אין מסילת רכבת בתוך מפעל להכנסת או הוצאת חומרים. לכן, יש צורך להוביל את המטען עד תחנת הרכבת, לפרוק ולהעמיס, להוביל ברכבת, לפרוק ולהעמיס שוב ורק אז לנסוע ליעד - מתיש, לא? רכבת מטען, בניגוד למשאית, גם לא תיסע לכמה מקומות אלא מנקודה א. לנקודה ב.

המסילה חשובה, על כך אין ויכוח, אולם גם הכביש שלצידה נחוץ.
ציף ציף, מעל הרציף 6937
אתייחס כאן בעיקר לטיעון הנפח.
דבר ראשון: טיעון שתי המסילות תמוה. למשל, ידוע לי שהמועצה הארצית לתיכנון ולבנייה אישרה שבין קרית-גת לבאר-שבע, יהיו 4 מסילות רכבת (זו לא טעות). אומנם משיקולי תקציב אין עד היום בארץ מקום עם יותר משתי מסילות שאינו בתוך תחנת רכבת או בתוך נמל, אך בביקורי בצרפת לפני 3 חודשים ראיתי שיש 5-6 מסילות צמודות ברכבת המגיעה לפאריס. ועדיין, רוחב רצועת הרכבות קטן ממאה המטרים שיזלול רוחב כביש חוצה ישראל.
כל רכבת מחליפה מספר משאיות (וכן מפחיתה את זיהום האוויר הכולל לעומת כל המשאיות ביחד), ובאופן כללי להובלה למרחק גדול, כדאיות הרכבת עולה על חסרונות הפריקה והטעינה בשני קצות המסילה.
ועוד הערה: קרוב מאד לוודאי שהירוקים לא היו יוצאים למאבק כה גדול, אלמלא העדר ההתחשבות בסביבה בתכנון חוצה ישראל.
רוצים כביש? בבקשה, אבל היו מוכנים לשלם את המחיר - מנהרות ארוכות, גשרים ועוד שאומנם ייקרו בהרבה את הכביש אבל ישאירו לנו גם את המדינה מסביב.
חברת כביש חוצה ישראל, בגיבוי ממשלתי, בחרה בפתרון הקל של לחסוך כסף ולבזבז את האדמות - וזהו חלק מרכזי במאבק. אם הם היו באים ומציעים מנהרות של 15 ק"מ מתחת לגבעות ראש-העין, מחלפים תת-קרקעיים וכו', לא היינו נאבקים.

חזרה לעמוד הראשי המאמר המלא

מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים